Заторы на дорогах, или к чему приводит отсутствие координирования



Скачать 93.04 Kb.
Pdf просмотр
Дата04.02.2017
Размер93.04 Kb.
Просмотров341
Скачиваний0

7
ЗАТОРЫ НА ДОРОГАХ, ИЛИ К ЧЕМУ
ПРИВОДИТ ОТСУТСТВИЕ
КООРДИНИРОВАНИЯ
I
В 2002 году центральная часть Лондона представляла собой веч- ную дорожную пробку. В обычный день здесь, на восьми квадратных милях, скапливалось до четверти миллиона автомобилей, готовых к битве с миллионом граждан, пользующихся общественным транспор- том. Современный центр Лондона — это плотно забитые узкие, изви- листые улочки, где скорость движения потока транспорта снижается до десяти миль в час. В самые неудачные дни автомобилисты “мчатся” со скоростью три мили в час. Очевидно, что и быстрее, и спокойнее передвигаться пешком.
Сложившаяся ситуация с транспортом была настолько ужасна, что превратила мэра Лондона Кена Ливингстона из преданного социалис- та в горячего сторонника идеи, согревшей сердца всех адептов капи- тализма. В феврале 2003 года за въезд в центр Лондона стали брать плату. Вам надо попасть в центр города с 7:00 до 18:30? Плата составит
5 фунтов. Если не заплатите, одна из 230 уличных видеокамер зафик-

148
Глава 7
сирует номер вашего автомобиля и вам придется заплатить штраф в
80 фунтов. По идее, план должен был принести 180 млн. фунтов стер- лингов на развитие общественного транспорта и на 20% разгрузить дорожные заторы.
Главная идея этого нововведения была проста: когда некто въезжает в город и затрудняет движение, он вводит всех в расходы, которые ни- когда не оплачивает. Если вы уперлись передним бампером своей ма- шины в задний бампер машины, надолго застывшей перед вами, в то время как другие машины объезжают вас по тротуару, вам кажется, что вы заплатили сполна. Но согласно математической модели дорожного затора, это не так. И дорожный сбор — это попытка заставить вас запла- тить по счету.
Идея установить “плату за перегрузку” возникла еще в 1920-х годах, и самым известным ее сторонником был нобелевский лауреат, эконо- мист Вильям Викри. Согласно Викри, дорожное пространство — это один из ограниченных ресурсов. Чтобы мудро распределить его, вам надо как-то объяснить людям издержки и выгоды возможных реше- ний. К примеру, главная въездная дорога в город бесплатна и все не за- думываясь едут по ней в час пик. Но для всех было бы удобнее, чтобы кто-то ехал позже или раньше, кто-то воспользовался общественным транспортом, а кто-то остался работать дома. Если бы эта же дорога была платной, разные люди выбирали бы разные решения, поскольку получали бы разные ответы на вопрос: “Во что на самом деле обходит- ся мне поездка?” И в итоге, вместо того чтобы всем вместе регулярно оказываться в 6:30 вечера в пробке на автомагистрали I-95, кто-то ухо- дил бы с работы позже, кто-то добирался бы домой электричкой или другим общественным транспортом.
Теоретически эта идея великолепна, но внедрение ее на практике потребовало невероятной настойчивости. Ливингстону пришлось от- биваться от яростных нападок лоббистов, подвергавших его план рез- кой критике.
В Соединенных Штатах Америки введение платы за передвижение в дорожных пробках всегда заканчивалось провалом. Американцы не любят платить за проезд по автомагистралям и мостам, но идея выкла- дывать еще больше, чтобы ездить в часы пик, им просто ненавистна.
Людям кажется, что их лишают свободы передвижения; а еще их приво- дит в неистовство мысль, что богачи смогут платить и станут гонять на своих роскошных авто по пустым главным дорогам, когда большинству придется трястись по долгим объездным путям. Право, легче согласить-

Заторы на дорогах, или К чему приводит отсутствие координирования
149
ся страдать в пробках, чем позволить избранным наслаждаться куплен- ной свободой. К примеру, авторы исследования неудавшейся попытки установить плату за проезд по мосту Бэй Бридж в Сан-Франциско в часы пик (по сути — за многочасовое простаивание в дорожном заторе) заключили, что идею Викри саму по себе не примут ни рядовые граж- дане, ни политики, даже если их всех настойчиво убеждать в том, что альтернативы просто не существует.
Есть несколько исключений из правила, самое известное из кото- рых — это Нью-Йорк, где проезд по определенным мостам и тоннелям в часы пик стоит дороже проезда по менее загруженным дорогам. Но эти исключения немногочисленны.
Тем более поразительно, что мы легко соглашаемся платить за пере- грузку в других сферах жизни. Междугородные звонки дороже в днев- ное время, напитки дешевле, когда мало клиентов, а поездка в Лас-Ве- гас обходится дороже на выходные, чем в будни. (Не забудьте также о специальной низкой цене при первом поступлении товара на рынок.)
Все это примеры действия закона спроса и предложения (спрос велик — цена повышается, мал — снижается). Но когда речь заходит о поездках на автомобиле, американцы, похоже, предпочитают полное отсутствие какой-либо цены (во всяком случае, в денежном выражении).
Неудивительно, что одна из стран, где была успешно реализова- на идея платы за перегрузку, — это антипод Америки в культурном смысле, Сингапур. Правительство Сингапура ввело плату за проезд по перегруженным трассам еще в 1975 году. Изначально это во мно- гом напоминало более позднюю лондонскую схему: автомобилистов обязали оплачивать въезд в центральный деловой район в часы пик.
Впоследствии план преобразовали: водителям пришлось платить за въезд в центр в любое время суток. Но самые важные изменения коснулись технологии реализации плана. В не столь далекие времена вся нагрузка ложилась на женщин-контролеров, которые принимали плату и записывали номера машин-нарушителей. Сегодня каждый автомобиль в Сингапуре снабжен электронной смарт-картой, укреп- ленной на приборной панели; всякий раз, когда вы въезжаете в плат- ную зону, с нее автоматически снимается определенная сумма. В этом есть два преимущества: во-первых, невозможен обман и, во-вторых, вам становится очевидной цена вашего решения. В последнее время правила платы перегрузки значительно усложнились. Когда-то была одна цена за въезд в утренний час пик. Теперь существует цена за “пик в пике” (в промежуток между 7:30 и 8 утра цена на половину выше, чем

150
Глава 7
между 8 и 9 утра) и вечерние расценки, а также специальные тарифы за въезд только по выходным дням. Неудивительно, что движение в Син- гапуре более упорядочено по сравнению с Лондоном или Нью-Йорком, несмотря на то что машин на каждую милю здесь больше, чем в любой западной стране. (Правда, это очень маленькое государство.)
Интересный аспект успешного опыта Сингапура состоит в том, что при всем авторитарном характере власти граждане сами решают — ехать или не ехать. Один из способов ликвидировать дорожные заторы — это просто запретить каким-то категориям граждан садиться за руль в оп- ределенные дни. Именно так поступили в Мексике, правда, с иной це- лью — дабы снизить загрязнение окружающей среды. Если вы живете в Мехико и номер вашей машины оканчивается на 5 или 6, вам запре- щается ездить на ней по понедельникам (7 или 8 — по вторникам, 3 или
4 — по средам и т.д. В субботу и воскресенье можно ездить всем). Но по- ток машин сократился ненамного, поскольку водителям не было смыс- ла искать альтернативу автомобилю в течение шести дней в неделю, когда они имели право ездить, к тому же многие жители Мехико поку- пали себе вторые машины, чтобы исключить “запретные” дни. С другой стороны, согласно сингапурскому плану, водителей всего лишь инфор- мируют о том, сколько стоит поездка на автомобиле, и просят принять разумное решение.
Однако вычисление стоимости проезда, — это сложная пробле- ма, и экономисты потратили немало времени, пытаясь ее решить.
Один из очевидных выводов такой: чем вы богаче, тем проще вам отдавать деньги за время и удобство (вы платите за въезд в центр
Лондона, потому что это проще, чем ехать на метро). Люди победнее могут избежать платы, не пользуясь автомобилем, но это не сделает их богаче. Поэтому любое планирование справедливых цен за пере- грузку должно предусматривать не только размер платы, но и пере- распределение получаемых доходов. Сингапур осуществил это, пос- троив сверхсовременную систему общественного транспорта; план
Ливингстона для Лондона также предполагает направление сотен миллионов фунтов на общественные перевозки. Еще один вариант, предложенный инженером Карлосом Даганзо, — разрешать людям ездить бесплатно в одни дни и брать с них деньги в другие. Это при- носит выгоду и к тому же исключает преобладание на дорогах толпы людей, легко покупающих время.
Идеальная ценовая система должна быть намного сложнее, чем
5 фунтов в течение всего дня за въезд в центр Лондона. Викри, например,

Заторы на дорогах, или К чему приводит отсутствие координирования
151
представил себе мир, в котором движение транспорта управлялось бы системой “гибких цен”, т.е. сумма платы за использование дороги различалась бы в зависимости от степени ее загруженности в данный момент, от погоды или от типа автомобиля, на котором вы едете. На- пример, если автомагистраль I-5 между Сакраменто и Сан-Франциско окажется вдруг перегруженной из-за поломки трактора с прицепом, ее использование обойдется вам дороже. Викри предположил, что такая стратегия заставила бы людей использовать другие маршруты и не поз- волила бы перегрузке выйти из-под контроля. Сегодня подобная систе- ма технически осуществима. Разумеется, это политические фантазии и сверхгибкие цены могут в любом случае создать больше проблем, чем выгод. (Как вам идея, чтобы люди вычисляли точную цену проезда на скорости в семьдесят миль в час?) Но бесконечны возможности таких вариантов, как автомагистрали, оборудованные датчиками движения транспорта, а также автомобили, снабженные глобальной навигацион- ной системой (GPS).
И все же, при всей своей упрощенности, лондонский план оказался намного успешнее, чем могли себе вообразить большинство не-эконо- мистов. Транспортный поток сократился почти на 20%, поубавилось дорожных заторов и, согласно по крайней мере одному исследова- нию, средняя скорость движения потока возросла на 40%. (Учитывая изначальную скорость семь миль в час, это означает, что они движутся со скоростью одиннадцать миль в час, но, как говорится, имеем то, что имеем.) Аналитики предупреждали о том, что этот план может оказать- ся чересчур успешным и приведет к отказу от использования личного автотранспорта. Как бы там ни было, плата за перегрузку не ставит цель заставить людей отказаться от автомобилей, ибо с экономической точки зрения (но не с экологической) пустая автомагистраль ничуть не луч- ше перегруженной. Суть платы за перегрузку — заставить людей лучше координировать свои действия за счет равновесия между преимущес- твами и издержками передвижения на автомобиле. В случае с Лон- доном обеспокоенность в связи со снижением количества транспорта оказалась преувеличенной. На дорогах по-прежнему полно машин. Они просто передвигаются более свободно. И что более важно, особенности транспортного потока теперь лучше отражают ту реальную ценность, которую люди придают езде на автомобиле. Во всяком случае, на дан- ный момент движение в Лондоне обустроено более мудро.

152
Глава 7
II
Мысль о том, что можно устранить дорожные пробки, если правиль- но рассчитать дорожные сборы, разумеется, утешает, особенно если вы застряли на пару часов на Cross Bronx Expressway
1
. На самом деле мно- гие дорожные пробки — это действительно результат скопления слиш- ком большого числа автомобилей на дороге. От нас как от водителей требуется отставать от переднего автомобиля на две секунды. Это зна- чит, что на одной полосе автомагистрали может каждый час находиться
1800 автомобилей. Но большинство из нас не так дисциплинированны за рулем, и по полосе скоростной магистрали в Калифорнии может про- ходить до 2400 автомобилей в час. Но будь это 1800 или 2400, система цен Викри может сократить число машин на дороге, что поможет устра- нить дорожные пробки, если они — результат только перегрузки.
К сожалению, дорожные сборы не могут справиться с огромным ко- личеством иных проблем, которые вносят хаос в дорожное движение.
Некоторые из них очевидны — аварии, ремонтные и строительные ра- боты, наклонные въезды и съезды с магистралей. Другие менее очевид- ны — мелкие ухабы, небольшие повороты и спуски, колонна медленно едущих грузовиков. А иногда дорожные пробки возникают безо всякой причины. Присмотритесь внимательнее к тому, как устроено дорожное движение, и вы удивитесь, как мы вообще попадаем куда-то вовремя.
Автомобили на загруженной автомагистрали подобны пешеходам на улице или птицам в стае. Это не управляемые из центра индивидуумы, следующие простым правилам: соблюдать дистанцию, по возможности менять полосы движения, ехать с наиболее безопасной скоростью, коор- динировать свои действия с передвижением других участников дорожно- го движения. Каждый водитель не только хочет обогнать всех остальных, но также проехать как можно быстрее. В аналогичных обстоятельствах мы видели, как люди способны весьма успешно координировать свои действия. Но чаще всего совокупность решений действующих независи- мо друг от друга водителей на загруженной магистрали приводит к жут- кой путанице. Что же тут не так?
Основные физические аспекты дорожного движения достаточно просты. Когда на дороге не слишком много машин, они могут более сво- бодно перестраиваться с одной полосы на другую, ускорять или замед- лять движение, не создавая проблем. Каждая машина может держаться на безопасной дистанции от соседних и все же ехать с желаемой скорос-
1
Скоростная автомагистраль, пересекающая район Бронкс в Нью-Йор- ке. — Примеч. ред.

Заторы на дорогах, или К чему приводит отсутствие координирования
153
тью. Это то, что называют “свободным потоком”. Однако постепенно, по мере увеличения числа машин на дороге (или когда впереди идущие автомобили замедляют движение, чтобы свернуть с магистрали), поза- ди идущим приходится тормозить, чтобы сохранять безопасную дис- танцию. Когда водители жмут на тормоза, все, кто едет за ними, делают то же самое, и волна торможения проносится по всему потоку. Эта вол- на проносится гораздо быстрее на скоростных магистралях, поскольку водителям, чтобы сохранить безопасную дистанцию, надо тормозить проворнее. Это означает, что на скоростных трассах машины замедля- ют движение быстрее (если в этой фразе есть смысл). А когда водите- ли стремятся увеличить скорость и меняют полосы, скорость на полосе выравнивается после того, как заполнятся все интервалы. Вместо сво- бодного потока автомобили выстраиваются в нестабильную структуру, где все они движутся с одной скоростью, но уже медленнее, чем раньше.
С этого момента все они вскоре начнут передвигаться рывками. Самое неприятное в дорожных пробках то, что из них очень трудно выбраться.
Автомобили, выезжающие из передней части дорожного затора, как вы- ясняется, движутся медленнее, чем приближающиеся к его хвосту. Вот почему, когда вы видите дорожные пробки по телевидению, они словно смещаются назад по магистрали. И по этой же причине они так трудно рассасываются. Как пишет Кай Нэйджел, пионер исследований пробле- мы дорожных пробок: “Едва возникнув, пробки приобретают стабиль- ность и могут передвигаться, сохраняя форму, в течение нескольких ча- сов в направлении против движения транспорта”.
А вот вопрос, откуда вообще берутся дорожные заторы, — это предмет ожесточенных споров. По одну сторону баррикад находятся главным образом физики, рассматривающие движение автомобилей по магистрали по аналогии с течением реки или падением песчинок вдоль стенок стеклянной трубки. Мы знаем, что песчинки могут вне- запно сбиться в комок и их плавное падение может прекратиться; а на одной из компьютерных моделей транспортного потока можно на- блюдать то же явление, поэтому физики утверждают, что “спонтанные заторы” происходят и в реальном мире. Физикам противостоят инже- неры-транспортники, утверждающие, что любой затор вызван неким препятствием. В академическом смысле этот спор увлекателен, но не- ясен его практический смысл, поскольку даже инженеры-транспорт- ники признают, что помехи, которые, как они полагают, ответственны за все дорожные заторы, бывают крайне незначительными, например, слишком медленно едущий автомобиль.

154
Глава 7
Утром 14 июня 2000 года Карлос Даганзо и Хуан Муньос, инженеры из Института транспортных исследований при Университете Беркли, продемонстрировали это, послав экспериментальный автомобиль на мост Ричмонд-Сан Рафаэль возле Сан-Франциско и обязав его води- теля двигаться чуть медленнее общего потока, довольно свободного для позднего часа пик (и движущегося чуть быстрее шестидесяти миль в час). Мост имеет протяженность в пять с половиной миль, по две полосы в каждом направлении, на нем нет боковых въездов и съездов.
Последствия проявились моментально. Активизировалось движение между полосами, и выше по магистрали (транспортники называют это
“апстрим”) образовалась перегрузка трассы. Даже при том, что пробка перемещалась, она значительно затруднила передвижение автомоби- лей в транспортном потоке.
Одна из причин, по которой пробки создают так много проблем, со- стоит в том, что на многополосных автомагистралях они провоцируют ситуацию, в которой скорость транспорта на разных полосах оказыва- ется неравномерной. (Вы можете решить, что скорость на полосе в ко- нечном итоге выравняется и вы вскоре догоните машины, движущиеся слева от вас. Но ничего у вас не выйдет.) Как бы там ни было, когда на разных полосах движение происходит на разных скоростях, водители начинают чаще перестраиваться. Это, в свою очередь, заставляет их быть более осторожными. Они увеличивают дистанцию между авто- мобилями, что, как ни парадоксально, приводит к еще более частому перестраиванию (поскольку увеличиваются интервалы между авто- мобилями). Каждая полоса на магистрали в конечном итоге вмещает на 10% меньше автомобилей, чем если бы это была обычная однопо- лосная дорога.
На достаточно загруженной дороге водителям сложнее координиро- вать свои действия с действиями остальных участников дорожного дви- жения. Каждому водителю приходится предвосхищать действия своих коллег, но поскольку информация от одного автомобилиста к другому передается только с помощью стоп-сигналов и сигналов поворотов, этого оказывается недостаточно. Единственный водитель, поспешно нажавший на тормоза, может задержать весь автопоток. И поскольку ни один водитель не располагает общей картиной происходящего на до- роге, его решения (съехать ли с магистрали в этом месте или тащиться дальше, перестроиться или остаться на той же полосе) обычно прини- маются наугад. Вместо элегантного и стройного движения, характер-

Заторы на дорогах, или К чему приводит отсутствие координирования
155
ного для птичьей стаи, водители в условиях дорожной пробки создают беспорядочное движение рывками.
III
Одна из причин нарушения координации движения на автомагис- трали — разнородность водителей. Как мы показали выше, разнород- ность участников полезна для принятия верных групповых решений.
Но та же разнородность может усложнить решение проблем координи- рования. Митч Резник продемонстрировал это много лет назад в ходе моделирования транспортного потока с помощью своей компьютер- ной программы Star-Logo, что было одной из первых серьезных попы- ток смоделировать то, как взаимодействие индивидуумов приводит к неожиданным результатам. Согласно этой модели, как пишет Резник в своей книге Turtles, Termites, and Traffic Jams (“Черепахи, термиты и дорожные заторы”), когда автомобили трогались с места с равномерны- ми интервалами и двигались с одинаковой скоростью, общее движение происходило плавно. Но как только скорость становилась неравномер- ной и водители были вынуждены реагировать торможением или, наобо- рот, ускоряться, возникали дорожные заторы. Достаточно было всего лишь запрограммировать случайность положения и скорости каждой машины, чтобы возникли проблемы. Оказалось также, что появление где-то на дороге полицейского радара, заставляющего водителей резко сбрасывать скорость, отчего она становилась чрезвычайно непостоян- ной, тоже приводит к возникновению заторов. Все это порождает оче- видный вопрос: если разнородность водителей — это проблема, может ли быть решением их однородность?
Чтобы попытаться ответить на этот вопрос, в августе 1997 года груп- па исследователей из Калифорнийской программы PATH
2
использова- ла отрезок примерно в семь с половиной миль на автомагистрали I-15 недалеко от Сан-Диего. Исследователи использовали восемь автомоби- лей марки Buick LeSabres, которые они снабдили оборудованием на пару сотен тысяч долларов, включая устройства для контроля управления и педали газа, датчики движения, радар, систему радиосвязи, способную передавать информацию о скорости движения и ускорении автомобиля пятьдесят раз в секунду. Этим исследователи пытались достичь двух це- лей: во-первых, обеспечить автоматическое управление, во-вторых, дать возможность потоку автомобилей двигаться, согласовывая скорость с
2
PATH — сводные данные по анализу ТТХ и испытаниям. — Примеч. ред.

156
Глава 7
помощью радиосвязи. И это сработало. LeSabres двигались вереницей с интервалами всего в двадцать один фут
3
. Движение машин было иде- ально синхронизировано, ибо задержек в связи с запоздалой реакцией водителя не было. Как только одна из машин меняла скорость, осталь- ные подстраивались моментально. В течение четырех дней автомобили двигались со скоростью шестьдесят пять миль в час без единого сбоя, пройдя сотни миль и везя настоящих пассажиров. Это было великолеп- ное зрелище идеальной организации дорожного движения.
Может ли такая модель работать в реальном мире? По моему мне- нию — да! Например, можно создать специальные автомагистрали, ус- тановив вдоль дороги магнитные маркеры с интервалами в четыре фута, позволяющие водителям считывать с них информацию о дорожной об- становке и точно знать, что они на своей полосе. Как только вы выезжа- ете на автомагистраль, вы оказываетесь в общей колонне и будете дви- гаться в ее составе, пока не съедете на боковую дорогу. Такое оснащение магистралей обойдется недешево. Расходы составят примерно тысячу долларов на милю, и, кроме того, надо будет соответствующим образом оснастить сами автомобили. Однако плавно действующая автоматизи- рованная магистраль может удвоить, а то и утроить пропускную спо- собность, устранив дорожные заторы. Это будет означать, что потребу- ется строительство меньшего числа автомагистралей и люди потратят меньше времени в дорожных пробках. Так что вполне вероятно, автома- тизированные магистрали на самом деле сэкономят нам деньги.
Хотя план, на первый взгляд, весьма убедителен (если проблема в водителях, отнимите у них руль), трудно представить, что его смогут внедрить в ближайшее время. Частично из-за того, что водители вряд ли с готовностью уступят управление и согласятся доверить свои жиз- ни компьютеру. Разумеется, самолеты теперь летают на автопилоте, но большинство из нас управляют не самолетом, а автомобилем. И одна из причин, по которой этот план обречен с самого начала, это то, что он напоминает указание, поступающее “сверху”, в то время как люди стремятся быть хозяевами своей жизни и принимать собственные ре- шения. Готовы ли мы позволить кому бы то ни было управлять нашим движением по автомагистралям? Может быть, приятнее все-таки идти на риск, даже попадая при этом в пробки?
Вероятно, лучше рисковать, но другим способом, который изобрел немецкий физик Дирк Хелбинг. Хелбинга занимает все, что движет- ся: его работы касаются пешеходов, автомобилей, толп и систем снаб-
3
Примерно 6 метров. — Примеч. ред.

Заторы на дорогах, или К чему приводит отсутствие координирования
157
жения. А что касается дорожного движения, он разработал, возможно, первый реалистичный способ решения проблемы дорожных заторов.
Он основывается на исследованиях, проведенных Хелбингом несколь- ко лет назад совестно с Бернардо Губерманом, ученым из компании
Hewlett-Packard. Хелбинг и Губерман определили состояние идеально- го дорожного движения термином “сплошной поток”. В сплошном по- токе автомобили движутся как один (так сказать, “цельным блоком”), и хотя каждый водитель движется медленнее, чему ему хотелось бы, общее движение осуществляется с оптимальной скоростью, т.е. каж- дую минуту некий пункт проезжает максимально возможное количес- тво автомобилей.
Интересная особенность сплошного потока — он не может возник- нуть, если на дороге слишком мало автомашин. При малом числе ав- томобилей ни перестроения на другие полосы, ни резкие ускорения, ни внезапные торможения не нарушают плавность потока транспорта.
Отдельные машины могут двигаться быстрее, но все машины в целом движутся медленнее, чем могли бы. Чтобы достичь сплошного потока, нужно найти способ не дать водителям постоянно замедлять и ускорять движение, а также способ выровнять поток автомашин, въезжающих на автостраду. Как выяснилось, важно не только число машин, въезжаю- щих на скоростную дорогу, но и то, в каком месте они присоединяются к основному потоку.
Не так давно Хелбинг и его коллега Мартин Трайбер продемонстри- ровали, что две инновационные идеи могут повлиять на дорожное дви- жение. Первая называется “система помощи водителю” и представля- ет собой миниатюрный радар и датчики. Установленная в автомобиле, система позволяет держать равномерную дистанцию и предупреждает водителей о возможных помехах в пути, а также об опасностях сза- ди, не видимых в так называемых “слепых зонах”. “Системы помощи водителю”, согласно этой идее, выравнивают движение и устраняют необходимость время от времени резко жать на тормоза. Автопроиз- водители уже работают над внедрением этой технологии. При этом не все вынуждены будут пользоваться этими системами. Согласно Хел- бингу и Трайберу, даже если десять или двадцать автомобилей на до- роге будут снабжены датчиками, это позволит устранить движение с частыми остановками.
Вторая инновация представляет собой всего лишь усовершенство- ванное использование сигналов светофора на наклонных боковых въез- дах на автомагистрали. Эта инновация уже внедрена на автострадах Ев-

158
Глава 7
ропы и Соединенных Штатах Америки. В США сигналы светофора, как правило, запрограммированы так, что примерно каждые тридцать секунд на автомагистраль запускается одна автомашина. Работа Хел- бинга и Губермана предполагает, однако, что установления произволь- ного интервала для пропуска машин явно недостаточно для решения данной проблемы. Надо сделать так, чтобы автомобили запускались на автостраду, когда есть свободное место, и заполняли его, создавая сплошной поток движения. (Это, естественно, подразумевает установ- ку системы, способной отслеживать проходящий транспорт и устанав- ливать интервалы времени между сигналами светофора.) Иногда это будет означать задержку транспорта на наклонном въезде на несколь- ко минут, что поначалу будет раздражать водителей автотранспорта.
Но таким образом, утверждает Хелбинг, на самом деле можно сокра- тить для всех время в пути. Если толпа не проявит достаточно мудрос- ти, чтобы избавиться от дорожных заторов, то, возможно, этого сумеет добиться “разумная дорога”.

Каталог: PDF
PDF -> Семантическое пространство компьютерных игр: опыт рекон
PDF -> Влияние компьютерных игр на человека
PDF -> О состоянии и перспективах внедрения в учебный процесс инновационных технологий в нф башГУ
PDF -> Russian Federation) Психология компьютерных ролевых игр с моральным выбором и программа исследования (на примере серии «Fable») Колесников Е. В
PDF -> Развитие дизайна в сфере игровой индустрии
PDF -> История развития графической визуализации в индустрии компьютерных игр
PDF -> Анализ современного состояния потребительского рынка в россии и за рубежом


Поделитесь с Вашими друзьями:


База данных защищена авторским правом ©nethash.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал