Транспортная инфраструктура стран центральной азии в условиях современной


Источник: http://www.logistic.ru/news/news.php?num=2014/06/10/36/31225584. 106



Pdf просмотр
страница5/5
Дата12.02.2017
Размер1.18 Mb.
Просмотров1761
Скачиваний0
1   2   3   4   5
105. Источник: http://www.logistic.ru/news/news.php?num=2014/06/10/36/31225584.
106. Источник: http://www.regnum.ru/news/polit/1711638.html.
107. Источник: http://afghanistan.ru/doc/73727.html.
Сотрудничество стран Центральной Азии в области инфраструктуры
IV
56
узбекско-афганской границе. В 2003 г. было подписано трехстороннее соглашение между Узбекистаном, Ираном и Афганистаном о создании Международного трансафганского транспортного коридора. При финансовой поддержке АБР строительство ЖД «Хайратон –
Мазари-Шариф» было завершено к концу 2010 г. Построенная железная дорога имеет длину в 106,5 км (протяженность главных путей км, в рамках проекта было построено также 2 станции, 2 разъезда, контейнерный двор на станции Мазари-Шариф, а также осуществлена модернизация действующей станции Хайратон. После урегулирования правовых вопросов между сторонами в феврале
2012 г. началась эксплуатация дороги. Кроме этого, Узбекистан соорудил мостов и переправ на дорожном участке Мазари-Шариф – Кабул, что, несомненно, открыло для республики дополнительный доступ к афганским рынкам.
Отдельно стоит отметить, что в 2009 г. Узбекистан официально открыл оптико-волоконную связь с Афганистаном. Ас г. после ввода в эксплуатацию ЛЭП «Хайратон – Пули-Хумри – Кабул в Афганистан стали продавать электроэнергию из Узбекистана. На достигнутом Узбекистан останавливаться не собирается и планирует продолжить эту ЖД к Герату, и далее – на Иран. Железная дорога пройдет через афганские города Кундуз, Хульм и Найба- бад. Проект профинансирует ЦАРЭС, участие Узбекистана в проектах по строительству коридоров которого весьма активно.
Можно резюмировать, что, несмотря на то, что основные векторы транспортно-инфраструктурной политики Узбекистана мало отличаются от интересов также не имеющих выхода к Мировому океану соседей по региону (позиционирование себя ключевым звеном Шелкового пути, участие в МТК, усиление транзитного потенциала, диверсификация транспортных маршрутов, принимать принципиальные решения в республике будут все же прагматично, исходя из силы момента.
108. Источник: http://www.12news.uz/news/2014/09/13.

57
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В вопросах развития транспортных путей в Центральной Азии соприкасаются интересы внешних по отношению к региону участников, решающих свои коммуникационные проблемы – Китая, ЕС, России, Ирана, Афганистана, Турции, США. Кроме этого, Центральная Азия является ареной столкновения трех больших интеграционных проектов Евразийской интеграции, Нового шелкового пути США и Экономического пояса шелкового пути КНР. Как показывает мировой опыт, реализуемые крупные международные транспортные проекты задают вектор регионализации. Рассматривая факторы развития региональной инфраструктуры, необходимо понимать, что субъективные интересы стран следует оценивать прежде всего сточки зрения их собственной мотивации стать полноценными транзитными звеньями выдвигаемых международных проектов. При этом мотивация тех институтов и стран, которые оказывают им финансовую и техническую поддержку, также важна. Доля внешнего финансирования рассмотренных в докладе транспортных проектов по развитию железных и автомобильных дорог в ЦА довольно высока. В основном это средства транспортного сегмента программы ЦАРЭС, ЕС, АБР, китайские кредиты. Отдельные инфраструктурные проекты поддерживают Турция и Иран. Роль отдельных стран в развитии транспортной инфраструктуры региона отличается. Наиболее проблематичное положение (сточки зрения развития и состояния сухопутных коммуникаций) у Таджикистана и Киргизии. Вопросы выхода из транспортного тупика особенно обострились в связи с неразрешенными конфликтами с Узбекистаном и между собой, а также неопределенностью и

Заключение
58
тревожностью ситуации в Афганистане. Узбекистан обладает большим преимуществом – положением в центре региона ЦА, развитой сетью железных и автодороги пока еще остается единственным выходом для Афганистана к пространству ширококолейной железнодорожной сети. Казахстан и Туркменистан в силу своего экономического потенциала и географического положения, включая выход к Каспию, являются наиболее транзитоспособными.
Среди соседних стран наибольшую активность в развитии транспортной инфраструкутры ЦА демонстрирует Китай, действующий через ШОС, двусторонние отношения и международные финансовые институты. Эта активность сопровождается быстрым ростом торговли Китая с Европой, ЦА и Россией. Следует отметить, что в вопросах развития транспортной инфраструктуры в Центральной Азии (и на Евразийском пространстве вообще) наблюдается тенденция объединения интеграционных транспортных проектов и инициатив. В докладе, в частности, приведены примеры встраивания проекта «ЗЕ–ЗК» в меридиональный Север Юг, коридоры ЦАРЭС, ТРАСЕКА, ЭКСКАТО и др совпадения проектов по развитию коммуникаций в рамках ШОС и ЦАРЭС;
МТК по территории СНГ являются продолжением панъевропейских коридоров и проекта ТРАСЕКА, а автомобильные и железнодорожные маршруты ЕврАзЭС (и далее ЕАЭС) совпадают с сетью азиатских и европейских автомагистралей, а также с маршрутами ОСЖД. У этой тенденции есть свои минусы, и самый очевидный из них тот, что при такой интеграции проектов вектор развития транспортных коммуникаций будет диктоваться финансовыми лидерами среди инициаторов. Однако к позитивным последствиям относится, безусловно, то, что страны региона, несмотря на свои финансовые трудности, решают задачи реконструкции, реабилитации и строительства внутренних коммуникаций, а регион постепенно покрывается сетью магистралей, которые можно прагматично использовать для развития как российской экономики, таки экономики расширяющегося евразийского пространства в целом.
Исторически основу транзитного потенциала России со-

Заключение
59
ставляет, с одной стороны, близость к ЕС, с другой – соседство с азиатскими странами. С образованием ТС/ЕЭП на Россию автоматически возлегли функции защиты интересов всего пространства этого политико-экономического объединения. Поэтому, помимо укрепления политического партнерства со странами южных рубежей постсоветского пространства, необходимо понимать, что значение наличия источников финансирования для развития национальных транзитных систем этих стран – это чувствительный вопрос, который сейчас нельзя упускать из внимания соответствующим государственным структурам. И, несмотря на то, что последствия санкций и изменение внешнеэкономического курса негативно скажутся на российской экономике, вопросы развития региональных транспортно-логистических путей необходимо внести в список приоритетных.

60
ЛИТЕРАТУРА
Внешнеэкономические связи постсоветских стран в контексте евразийской интеграции Сборник / Отв. ред. Л.Б. Вардомский,
А.Г. Пылин. М ИЭ РАН, 2014. – С.120–134.
Задворный Ю.В. Критерии оценки развития транспортной инфраструктуры региона // Российское предпринимательство. 2011.
№ 1. Вып. 1 (175). C. 168.
Кудрявцев А.М., Тарасенко А.А. Методический подход к оценке развития транспортной инфраструктуры региона // Фундаментальные исследования. 2014. № 6 (часть 4). C. 789–793.
Логистические процессы и морские магистрали II в Азербайджане, Армении, Грузии, Казахстане, Кыргызстане, Молдове, Таджикистане, Туркменистане, Узбекистане, Украине. ТРАСЕКА. Октябрь. С. Перспективы развития инфраструктуры автомобильных и железных дорог, включенных в транспортные маршруты ЕврАзЭС.
Алматы, 2011. Перспективы развития рынка железнодорожных перевозок Единого экономического пространства. Алматы, 2014.
Регионализация внешнеэкономических связей в России и соседних странах / Отв. ред. Л.Б. Вардомский, А.Г. Пылин. М ИЭ РАН,
2014. Роль развития инфраструктуры транзитных перевозок в увеличении торговых возможностей для стран, не имеющих выхода к морю. Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан. Алматы, 2012. С. 2. Стратегия ЦАРЭС по транспорту и содействию торговле до 2020 года.

Литература
61
Транспорт и связь в новых независимых государствах особенности и факторы развития / Под общей ред. д.э.н. Л.Б. Вардомского. М
ИЭ РАН, 2013. Транспортные связи между Европой и Азией, новые возможности / Европейская экономическая комиссия. № 1. 2013. С. 10.

62
ОБ АВТОРЕ
Мадина Октамовна Тураева – ведущий научный сотрудник Сектора евразийского регионализма Центра постсоветских исследований ИЭ РАН, доктор экономических наук.
Окончила докторантуру РЭУ им. Г.В. Плеханова. Национальный консультант ПРООН в Таджикистане и Киргизии, эксперт по стандартам государственных и муниципальных услуг. В 2012 г. – эксперт аппарата Правительства Кыргызской Республики. С 2013 г. работает в ИЭ РАН.
Сфера научных интересов экономика стран Центральной Азии, экономическая политика, транспортно-логистические и инфраструктурные проекты, информационно-коммуникационные технологии. Автор около 60 научных работ, опубликованных в России, Азербайджане, Австрии, Белоруссии, Казахстане, Киргизии, Норвегии, Таджикистане, Узбекистане, Украине.

Редакционно-издательский отдел:
Тел.: +7 (499) 129 0472
e-mail: Сайт www.inecon.ru
Научный доклад
Тураева М.О.
Транспортная инфраструктура стран Центральной Азии
в условиях современной регионализации
Оригинал-макет Валериус В.Е.
Редактор Полякова А.В.
Компьютерная верстка Сухомлинов А.Р.
Подписано в печать 19.11.2014. Заказ № Тираж 300 экз. Объем 2,5 уч.-изд. л.
Отпечатано в ИЭ РАН



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4   5


База данных защищена авторским правом ©nethash.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал