Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы



Скачать 29.01 Kb.
Дата02.03.2017
Размер29.01 Kb.
Просмотров353
Скачиваний0

Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы (отец Ефим (1774—1842) и сын Мирон (1803—1849)) — русские промышленные инженеры-изобретатели. Известны тем, что построили первый российский паровоз. Были родом из крепостных рабочих князей Демидовых — знаменитой династии владельцев уральских заводов.

Черепановы происходили из крепостных крестьян, приписанных к Выйскому заводу Демидовых. Ещё молодым человеком Ефим был принят на работу на должность «мехового мастера» (специалист по воздухозаборным устройствам, которые играли важную роль в ранней металлургии). В 1801 году Ефим женился, через два года у него родился сын Мирон. В 1807 году Ефим стал «плотинным мастером» (специалист по гидротехническим сооружениям и водяным двигателям). В 1813 году Мирон в возрасте 12 лет «по причине высокой грамотности» был принят на работу в контору Выйского завода.

С 1822 года вплоть до своей смерти Ефим был главным механиком всех заводов в Нижнем Тагиле. Сын Мирон был его учеником и в 1819 году был назначен его заместителем и, в конечном счёте, заменил отца после его смерти.

Черепановы значительно улучшили механизмы, использовавшиеся в металлургии, добыче золота, железа и меди, а также лесопилки и мукомольные мельницы. Однако наиболее интересным аспектом работы Черепановых являются паровые машины, которые они упорно пытались внедрить в промышленное производство.

Начиная с 1820 года, Черепановы построили около 20 паровых машин мощностью от 2 до 60 л.с. В 1825 году Ефим Черепанов был командирован в Швецию для «просмотра машин», а 1833 году Мирон поехал в Англию, где изучал устройство железных дорог. По возвращении в 1833—1834 гг. они создали первый в России паровоз, а затем в 1835 году — второй, более мощный. Они также построили чугунные железные дороги от одной из своих фабрик на медный рудник. За строительство железной дороги длиной 854 м Мирон Черепанов получил вольную в 1836 году (Ефим получил её несколько раньше, также за строительство паровых машин).

Несмотря на успешное выполнение технической части проекта, локомотивы Черепановых не нашли поддержки за пределами завода, и впоследствии были заменены конной тягой. Это решение было предопределено объективными факторами, а не косностью администрации заводов. Вырубка лесов для заводских нужд перешла все границы и доставка древесины обходилась достаточно дорого. Использовать паровые машины, работающие на древесине, в таких условиях было затруднительно, а источников угля рядом не было. Нужно было время, чтобы одновременно сложилась целая структура: угольные карьеры, железные дороги к ним, угольные паровые машины (паровозы) для транспортировки угля к угольным паровым машинам — двигателям заводов. Кроме того, обслуживание паровозов (как и в Англии) обходилось дороже содержания лошадей, и паровозы были рентабельны только при использовании их полной мощности — для крупных составов. Но на заводе не было потребности в транспортировке больших объёмов грузов.



Евгений Александрович Яковлев (1857 — 8(20) мая 1898) — русский изобретатель, создатель совместно с П. А. Фрезе первого отечественного автомобиля с бензиновым двигателем.

Образование Евгений Яковлев получил в приготовительном пансионе Николаевского кавалерийского училища (который по статусу был равен военной гимназии), в 1875 году окончил Морские юнкерские классы и был определен во флот юнкером. С 1875 года Е.А. Яковлев служил на клипере «Алмаз» и после сдачи экзамена 30 апреля 1877 года произведен в гардемарины. До 1878 года Яковлев служил на Балтике на пароходо-фрегате «Олаф» и германском пароходе «Цимбрия». С 9 сентября 1878 года по 17 февраля 1879 года местом его службы был американский пароход «Язу». В 1878 году Яковлев произведен в мичманы «за выслугой лет и по экзамену». 9 апреля 1880 года он был зачислен в Восьмой флотский экипаж, где командовал ротой. Летом 1881 года женился на Софье Петровне Кузьминой, что, по всей видимости, и дало Яковлеву первоначальный капитал для предпринимательской деятельности. 1 января 1883 года Яковлев произведен в лейтенанты, а 25 июня 1884 года — «уволен со службы по домашним обстоятельствам».

Выйдя в отставку, Яковлев приступил к экспериментам с двигателями внутреннего сгорания на газовом и нефтяном топливе. На целый ряд таких устройств он получил патенты. Во дворе дома Яковлевых был построен сарай, который стал мастерской. В 1888 году вышла брошюра «Гигиеническое отопление системы Е.А. Яковлева», где описывался агрегат из небольшого газового двигателя, трубчатого радиатора и вентилятора с приводом от двигателя. В 1889 году первый двигатель внутреннего сгорания на жидком топливе конструкции Яковлева был изготовлен, выдержал все испытания и выгодно продан. Конструктор Яковлев был приглашен на Восьмой съезд Русского общества естествоиспытателей и выступил там с докладом об итогах работы по созданию двигателя на жидком топливе. Дмитрий Иванович Менделеев высоко оценил работу Яковлева. Акционерное общество «Дейтц», во главе которого стоял Николаус Отто — выдающийся конструктор газовых двигателей — приобрело двигатель Яковлева. Оценка Отто была очень лестной. На двигатели стали поступать заказы. В 1891 было изготовлено двадцать двигателей конструкции Яковлева. Назрел вопрос о расширении производства.

6 апреля 1891 года в Петербурге был основан «Машиностроительный, чугунно- и меднолитейный завод Е.А. Яковлева», располагавшийся на Большой Спасской улице. Завод выпускал нефтяные, газовые и бензиновые двигатели внутреннего сгорания, а также системы отопления на их основе. Завод имел паровую машину мощностью 58 сил, 20-сильный керосиновый двигатель и два газовых двигателя мощностью по 4 лошадиных силы. Объем выпуска составлял несколько десятков двигателей в год, а валовой оборот в 1894 году достиг 770 тысяч рублей. Будучи талантливым конструктором, Яковлев стремился внедрять на своем предприятии новые технологии.

В 1893 году Яковлев посетил Всемирную выставку в Чикаго, где продемонстрировал свои достижения в области моторной и двигательной техники. К тому времени у него созрела мысль о моторе, который можно применить к сухопутной повозке. Увидев на выставке экипаж Бенца модели «Вело», Яковлев решил сам создать самоходную машину. На выставке Яковлев познакомился с одним из владельцев фабрики конных экипажей Неллиса — Петром Александровичем Фрезе. Яковлев и Фрезе заключили договор о совместной деятельности по разработке первой самоходной машины в России.

В 1895 году началось строительство двухместной заднемоторной коляски с одноцилиндровым четырехтактным двигателем. Двигатель располагался за сиденьем в специальном отсеке. Все детали были изготовлены в России на заводе Яковлева и на экипажной фабрике Фрезе. Первый русский автомобиль имел массу 300 кг, скорость автомобиля доходила до 20 верст в час. Автомобиль был очень дорогим. В июле 1896 года машина была показана в Нижнем Новгороде на Всероссийской промышленно-художественной выставке. Машину осмотрела императорская чета, но особого внимания автомобиль не вызвал. Не проявили интереса и русские и иностранные промышленники.

Как по внешнему виду, так и по конструкции первый российский автомобиль напоминал «Бенц Вело», а также производимый во Франции по лицензии фирмы «Бенц» автомобиль «Ришар-Дюк». Это дало основание утверждать, что первый российский автомобиль если и не был «Бенцом», то по крайней мере имел двигатель от модели «Бенц Вело». Позднейшие исследования опровергли эту точку зрения. Ни один образец автомобиля, ни его чертежи не сохранились.

В 1898 году Евгений Яковлев скоропостижно скончался в возрасте 41 года и был похоронен на петербургском Волковом кладбище. Завод перешел к новым хозяевам, и автомобилей больше никогда не производил. Дело Яковлева продолжил П.А. Фрезе, который до 1910 года строил автомобили разного назначения.



Петр Александрович Фрезе (1844 — 1918), русский изобретатель, создатель совместно с Е. А. Яковлевым первого отечественного автомобиля с бензиновым двигателем (1896), первый организатор серийного производства автомобилей (с 1901), а также многих первых для России типов автомобилей.

В 1865 году окончил Петербургский горный институт и стал горным инженером. В 1873 году основал в Петербурге каретную мастерскую, которая в 1876 году слилась с такой же мастерской К. К. Неллиса, образовав экипажную фирму «Неллис и Фрезе». В 1893 году она была переименована во «Фрезе и К». Отечественные экипажи превосходили зарубежные по многим параметрам, причем импорт иностранных экипажей в 1877–1880 гг. составлял только 7% несмотря на невысокую пошлину. Ведущие экипажные фабрики России позже стали производителями первоклассных автомобильных кузовов, а некоторые из них, как, например, фирма «Фрезе», сами стали изготавливать автомобили.

На Всемирной выставке 1893 года в Чикаго П. А. Фрезе получил бронзовую медаль за экипажи, а Е. А. Яковлев – за двигатели. На этой выставке они познакомились, оба обратили внимание на автомобиль «Вело» фирмы «Бенц». В 1895 году Фрезе и Яковлев приступили к совместной работе над легковым автомобилем. В 1896 году «Яковлев» — первый отечественный автомобиль — был продемонстрирован на Нижегородской Всероссийской промышленной и художественной выставке. В 1898 году умер Е. А. Яковлев, но в 1899 году П. А. Фрезе организовал «Акционерное общество постройки и эксплуатации автомобилей – Фрезе и Ко». В 1899-1900 гг. его фирма принимала участие в создании первых российских электромобилей И. В. Романова, а с 1900 года выпускала в небольшом количестве свои 2-х и 4-х местные электромобили. С 1901 по 1903 год фирма «Фрезе» выпустила не более 100 3-х и 4-х местных легковых автомобилей, это были первые в России серийные автомобили.

В 1901 году был построен первый отечественный грузовик «Фрезе» собственной конструкции. 4-х местные легковые автомобили «Фрезе» стали применяться в Варшаве как такси. В 1902 году на территории фабрики «Фрезе» прошли успешные испытания первого российского троллейбуса, построенного фирмой «Фрезе», по-видимому, из электробуса Романова. Также в 1902 году был изготовлен первый автобус с двигателем 8 л. с., и фирма «Фрезе» в начале 1903 года предложила городским властям Петербурга организовать движение автобусов, но предложение было отклонено. Как писал журнал «Самокат»: «Управа полагает, что всякое улучшение сообщений будет понижать квартирную плату и поэтому представителям домовладельцев нежелательно».

В 1902 году для военных маневров под Курском были поставлены 4 грузовых и 4 легковых штабных автомобилей. В 1903 году по заказу почтового ведомства изготовлены почтовые автомобили: 10 двухместных с двигателями 6 л. с. и ящиками на 10 пудов груза и 4 трехместных с двигателями 8 л. с. и ящиками на 50 пудов груза. В 1904 году построен первый в России пожарный автомобиль для перевозки команды из 10 человек с двумя пожарными лестницами и 80 саженями рукава. В конце 1904 года был изготовлен первый в России узкоколейный поезд с электротрансмиссией, состоящей из шести вагонов-платформ, причем на первом вагоне стояли бензиновый двигатель и генератор, а в каждом вагоне – электромоторы. В 1907 на Первой Международной выставке автомобилей в Петербурге фирма «Фрезе» получила Большую золотую медаль «за производство автомобильных кузовов и инициативу в распространении автомобильного дела в России». В 1908 году по заказу имения «Абрау» был изготовлен первый в России грузопассажирский автомобиль для перевозки 50 пудов (300 кг) вина, четырех пассажиров и денежного сейфа. К заслугам фирмы следует отнести создание превосходных кузовов, рассчитанных на снижение шума. В конце 1910 году Фрезе отошел от дел и продал фабрику Русско-Балтийскому вагонному заводу (РБВЗ). Она стала его петербургским кузовным филиалом. П. А. Фрезе поселился в Тверской губернии в своем небольшом имении, где и умер в апреле 1918 года. Похоронен в Петербурге.

Генри Форд (30 июля 1863 — 7 апреля 1947) — американский промышленник, основатель компании «Форд», один из основателей автомобильной промышленности США. Родился 30 июля 1863 года на ферме близ Дирборна, штат Мичиган (США). Он ушел из школы в 16 лет, с 1879 года став учеником механика в Детройте. Несколько лет работал механиком в различных компаниях. С 1893 года он — главный инженер «Эдисон ильюминейтинг компани», а в 1899—1902 гг. – «Детройт аутомобил компани». В 1892–1893 гг. Форд создал свой первый автомобиль с четырехтактным двигателем внутреннего сгорания. В 1903 году основал «Форд мотор», которая впоследствии стала одной из крупнейших в мире автомобильных компаний. На своих заводах он широко внедрял стандартизацию и ввёл конвейерную сборку. Свои представления об организации труда и производства Генри Форд изложил в произведениях «Моя жизнь и работа» (1922), «Сегодня и завтра» (1926), «Движение вперёд» (1930). 

Жизнь его была полна противоречий. Он был великолепным организатором, который удвоил минимальную заработную плату рабочих, сократил их рабочий день и ввел два скользящих выходных, чтобы ускорить технологический процесс. Он же нанимал доносчиков, которые шпионили за рабочими и боролся с профсоюзами, применяя грубую силу и террор; часто не скрывал своего презрения к людям и настроил против себя даже своих друзей. Был филантропом, и он же опубликовал серию резких антисемитских статей, а в 1938 году награжден медалью Адольфом Гитлером. Противоречива и любовная жизнь Форда. Он всегда выступал как строгий хранитель морали и устоев семейной жизни, но вместе с тем существуют доказательства того, что от него родился внебрачный ребенок. Форд является образцом и ярким примером традиционной американской мечты, которая стала явью. В Америке таких людей называют «человек, который сам себя сделал». Умер Генри Форд миллиардером в возрасте 83 лет 7 апреля 1947 года в Дирборне (США). 



Джон Данлоп (5 февраля 1840 — 23 октября 1921) — шотландский изобретатель надувных шин. Хотя надувные шины были придуманы до него, но именно Джон Данлоп считается изобретателем пневматических шин, и первым, кто поставил их производство на поток. Поэтому именно благодаря ему мы сегодня с комфортом передвигаемся на различных видах транспорта.

Джон Бойд Данлоп (англ. John Boyd Dunlop) родился 5 февраля 1840 года в Северном Эйршире (Великобритания). По профессии Данлоп был ветеринаром. Ему приходилось часто пользоваться велосипедом для объезда своих пациентов, поскольку жил он в сельской местности. Но натолкнула его на мысль о надувных шинах совсем другая история. Как-то наблюдая, как его сын ездит на трехколесном велосипеде, Джон заметил тот дискомфорт, который всякий раз испытывал ребенок проезжая по мощеному покрытию. Он понял, что в этом виноваты твердые шины трехколесного велосипеда. Тогда он обернул колеса тонкой резиновой трубкой, склеил ее и накачал футбольным насосом – таким образом была создана первая коммерчески жизнеспособная пневматическая шина.



Надувные шины были запатентованы им в 1888 году, и это был не первый патент на шины. Первая версия была запатентована еще в 1846 году шотландцем Томпсоном, но дальше патента дело не пошло. А Данлоп в 1889 году приступил к массовому производству, построив шинный завод в Белфасте. Через два года второй завод открылся в Бирмингеме. В 1896 году он зарегистрировал компанию для выпуска своих шин «Byrne Brotheres India Rubber Company». В 1900 году название компании было изменено на «Dunlop Rubber Company». Шесть лет спустя его компания приступила к выпуску шин для автомобилей. Данлоп стремился к высокому качеству своей продукции. Инженеры его фирмы были первыми, кто разделил протектор шины на несколько рядов, что повысило его износостойкость при сохранении хорошего сцепления с дорожным покрытием. Данлоп также считал необходимым контролировать процесс создания шин, начиная с правильной технологии сбора каучука, поэтому его компания стала крупнейшим владельцем каучуковых плантаций в Малайе. Уже к 1921 году компания Данлопа стала одной из лидирующих в стране. 23 октября 1921 года изобретатель резиновой шины Джон Бойд Данлоп скончался в Дублине, но его детище живо по сей день. 


Поделитесь с Вашими друзьями:


База данных защищена авторским правом ©nethash.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал