Условия и процесс формирования международной конкурентоспособности национальной экономики



страница14/19
Дата27.10.2016
Размер1.04 Mb.
Просмотров1555
Скачиваний0
ТипДиссертация
1   ...   11   12   13   14   15   16   17   18   19

Перспективы и стратегия развития авиастроения в России


Анализ детерминант международной конкурентоспособности показывает всю неоднозначность и неопределенность текущего положения отрасли. Сильные мировые позиции в области вертолетостроения и военной авиатехники при практически абсолютном отсутствии на международном рынке российских гражданских самолетов говорят о неравномерном развитии кластера и неполном использовании технологического и инновационного потенциала, ведь сегодня 75–80% мирового рынка авиатехники это именно гражданское авиастроение и только 20% — военное. Системный характер ромба конкурентоспособности подразумевает взаимное усиление и взаимодействие факторов. В данном случае достаточно сложно говорить о преимущественном развитии или отставании какой-либо из детерминант. Все проанализированные параметры развиты достаточно равномерно и характеризуются наличием существенного накопленного потенциала и отсутствием современных рыночных подходов к его использованию. Специализированные факторы производства и технологии могли бы стать локомотивом развития отрасли однако за годы спада, как отмечают многие исследователи, кадровый потенциал существенно разрушен, а самое главное, нарушена система его постоянного возобновления. Внутренний спрос в целом отражает структуру и тенденции мирового рынка, в то же время трудно говорить о превосходстве российских авиакомпаний с точки зрения требовательности и взыскательности к используемой технике. Кластер находится на стадии зарождения, чему способствует наличие поставщиков международного уровня и конкурентоспособных родственных отраслей. Внутренняя конкуренция происходит в рамках борьбы с иностранными конкурентами, так как все российские авиапроизводители собраны в единую государственную корпорацию. В таких условиях, раскрытие потенциала роста производительности в авиастроении, по-видимому, лежит в сфере стратегий и управленческих инноваций, которые необходимо привести в соответствие с передовой управленческой практикой.

Текущее состояние отрасли Министерство промышленности характеризует «технологическим отставанием на полтора поколения от уровня ведущих стран-производителей, неспособностью авиационных предприятий решать необходимые для поддержания конкурентоспособности отрасли крупные, комплексные, длительные задачи и т. д.»311 К существенным недостаткам самолетостроения относятся малосерийность производства, высокая трудоемкость и низкая эффективность производства. Так, производительность труда на одного работника в авиационной промышленности Российской Федерации в 2011 году соответствовала 43,3 тыс. долларов США в год (в США этот показатель в 2010 году составлял 432 тыс. долларов США, а в странах Европейского Союза в 2008 году – 341 тыс. долларов США),312 то есть производительность российского авиапрома в 8-10 раз ниже, чем у конкурентов. Объемы производства и продаж гражданских самолетов российского производства ограничиваются несколькими десятками, в то время как лидеры рынка поставляют заказчикам около 500 самолетов в год. Также у Российских производителей отсутствует длинный портфель твердых заказов как у Боинг или Эйрбас. Высокой конкурентоспособностью как на внешнем, так и на внутреннем рынке обладают самолеты военного назначения, дающие около 90% прибыли корпорации ОАО «ОАК». Суммарный объем экспорта российской продукции военного назначения эксперты оценивают не менее чем в 32,5 млрд. долларов США (12% от общемирового). При этом, более половины объема экспортных поставок составит авиационная техника. В целом, доля российских производителей в 2012-2021 гг. по оценкам «Forecast International» составит 15,81% рынка в количественном исчислении. В то же время доля на мировом рынке гражданской авиации составляет около 1%.313

Преодоление отставания в гражданской сфере видится далеко не простой задачей, ведь «в активе зарубежных авиастроительных компаний – тысячи воздушных судов и авиадвигателей, успешно эксплуатируемых во всем мире на протяжении многих лет; авторитет, накопленный благодаря высокому качеству изделий и сервисных услуг, значительные финансовые и кадровые ресурсы».314 Отметим, что доля самолетов российского производства, находящихся в эксплуатации, на протяжении последних лет постоянно снижается.

Диаграмма 10. Количество самолетов производства России и стран СНГ, находящихся в эксплуатации по всему миру.



Источник: составлено автором на основе World Airliner Census. Flight International. ACAS. Flightglobal Insight. Sutton. 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014.
Негативные тенденции в авиационной промышленности породили дискуссии о возможных путях развития отрасли: инерционный сценарий (оставить все как есть), ведущий, скорее всего, к постепенному отказу от производства отечественных самолетов; либо планомерное повышение конкурентоспособности производимой продукции на основе принципов стратегического управления при активной государственной поддержке. По ряду причин (обеспечение безопасности и обороноспособности, научно-технический потенциал, поддержка смежных отраслей и кадрового потенциала), первый вариант был признан неприемлемым. Реализация второго сценария поддерживается за счет формирования государственных стратегий развития авиационного производства, бюджетного финансирования и участия государства в управлении авиационными холдингами. До вступления России в ВТО на федеральном уровне применялись следующие основные механизмы прямой господдержки авиапромышленности:315

  1. Прямая (за счет федерального бюджета) госзакупка гражданской авиатехники.

  2. Бюджетное финансирование структурных и институциональных преобразований в авиационной промышленности.

  3. Бюджетное финансирование разработок, подготовки производства и сертификации самолетов по федеральным целевым программам промышленной направленности.

  4. Бюджетное субсидирование процентных ставок кредитов коммерческих банков, привлекаемых для осуществления пилотных проектов лизинга гражданской авиационной техники отечественного производства.

  5. Бюджетное стимулирование закупок гражданских самолетов с помощью приобретения долей акционерного капитала лизинговых компаний.

  6. Предоставление государственных гарантий.

  7. Государственное кредитование программ конверсии предприятий авиационной промышленности.

  8. Использование и передача прав государства на результаты научно- технической деятельности, полученные в ходе выполнения госзаказов на разработку гражданской авиатехники.

  9. Предоставление инвестиционных ресурсов на платной, возвратной и долевой основах.

По прогнозам, совокупный объем внебюджетного софинансирования Стратегии до 2015 г. составит от 25 до 40% общей суммы, что связано с невысокой текущей привлекательностью отрасли для частных инвесторов. В дальнейшем, по мере укрепления конкурентных позиций отрасли, основным источником ее развития должно стать внебюджетное финансирование, по крайней мере, в сегменте гражданской авиации.316 Как предполагает государственная программа по развитию авиационной промышленности до 2025 года, в структуре финансирования авиационной промышленности, представленной на диаграмме 11, основную часть занимают средства государственного бюджета, особенно в области двигателестроения, агрегатостроения и самолетостроения.

Диаграмма 11. Финансирование авиационной промышленности в 2012-2025 годах.



Источник: Панченко А. Авиапром подсадят на триллион. // Коммерсантъ. Декабрь 2011. <http://www.kommersant.ru/doc/1872985>


С середины 1990-х был разработан ряд государственных стратегических программ развития отрасли: Программа развития авиационной техники России до 2000 г. (1992 год), Федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы» (2001 год), Стратегия развития авиационной промышленности на период до 2015 года (2005 год), Государственная программа по развитию авиационной промышленности до 2025 года (2012 год). Цели и задачи, излагаемые в стратегии развития отрасли, скоординированы с программами более высокого уровня (с национальной стратегией и стратегией развития транспорта), а также с корпоративными стратегиями компаний-авиапроизводителей. Согласно Концепции-2020, целью государственной политики в части развития авиастроения и двигателестроения является формирование высококонкурентной авиационной отрасли, возвращение российских производителей на третью позицию на мировом рынке авиапроизводителей гражданской техники, получение в 2020 - 2025 годах 10 – 15% доли мирового рынка гражданской авиационной техники. Приоритетными направлениями развития авиастроения в России являются:317

1. Обновление авиапромышленного комплекса.

2. Создание ряда перспективной авиационной техники и двигателей.

3. Поддержка продвижения российской авиатехники на рынки.


Количественная цель – 10% рынка в области гражданского авиастроения воспроизводится в стратегиях всех уровней. Стратегией развития ОАО «ОАК» до 2025 года кроме того планируется достижение следующих целевых показателей:318

  • увеличение объема общей выручки ОАО «ОАК» с 4 до 12-14 млрд. долл. США в годовом исчислении к 2015 году и 20-25 млрд. долл. к 2025 году;

  • достижение 10% доли мирового рынка в гражданской авиации и более 50% внутреннего рынка в 2025 году; сохранение доли рынка военной (включая военно-транспортную) авиации на уровне 12-15%;

  • рост капитализации ОАО «ОАК» со 100 до 400 млрд. рублей к 2015 году и до 1 трлн. рублей к 2025 году;

  • рост эффективности производства (производительности труда) и достижение по этому показателю мирового уровня (250-300 тыс. долл. США) в 2015-2025 годах.

Новая государственная программа «Развитие авиационной промышленности на период 2012-2025 годов», реализация которой потребует 1,7 трлн. рублей бюджетных средств, также подразумевает достижение 10% мирового рынка продаж гражданского самолетостроения, 27-30% — в вертолетостроении и доведение доли отечественных комплектующих к 2020-2025 годам до уровня не менее 70% в стоимости комплектации российских самолетов.319 Как считают разработчики документа, десятипроцентный порог объемов продаж мирового рынка позволяет перейти от режима медленного сокращения активов отрасли к ее устойчивому развитию. В то же время, приоритетные проекты (SSJ100 и МС-21) могут занять лишь 6,6% целевой доли мирового рынка. Для увеличения этой доли должна быть запущена программа «Самолет-2020», в рамках которой будут создаваться новые продукты, включая самолеты малой авиации. Что касается самолетостроения в целом, основной акцент делается на развитие гражданской авиации. Целесообразность такого подхода объясняется тем, что, во-первых, производство военных самолетов в стране функционирует более или менее эффективно, а во-вторых, спрос на гражданские самолеты выше, что радикально удешевляет себестоимость комплектующих, в том числе и двойного назначения.

На дальнейшее развитие авиационной промышленности, функционировавшей до недавних пор в условиях защищенного внутреннего рынка и существенных государственных субсидий, значительное влияние несомненно окажет вступление России в ВТО. В рамках ВТО торговля гражданской авиатехникой регулируется Соглашением по торговле гражданской авиатехникой.320 Данное Соглашение является одним из факультативных соглашений ВТО, т.е. его участниками страны-члены ВТО становятся добровольно. Соглашение открыто для присоединения любой страны-члена ВТО.  Соглашение, фактически, создает зону свободной торговли в области торговли гражданской авиатехникой для участников Соглашения. То есть, страны-участники Соглашения не облагают таможенной пошлиной: гражданские летательные аппараты; авиационные двигатели, их детали и компоненты; запасные части к ним; технику, необходимую для их обслуживания и для подготовки летного состава. Действие Соглашения не распространяется на военную авиатехнику. Соглашение содержит правила в отношении закупок самолетов по правительственным заказам и стимулирования закупок, а также в отношении финансовой поддержки, оказываемой правительствами авиастроительному сектору. В соответствии с принятыми при вступлении в ВТО обязательствами Россия в течение семи лет должна будет резко сократить таможенные пошлины на импортируемые в страну магистральные авиалайнеры, при этом Минпромторг планирует сохранить их на максимально возможном для ВТО уровне. В результате, ставки на ввоз широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов будут снижены более чем вдвое, с 20 до 7,5%, а на все остальные воздушные суда — до 12,5%. Пошлина на сверхлегкие самолеты (со взлетной массой от 2 до 15 тонн) уменьшится к 2018 году с нынешних 10 до 8%. Все это позволит снизить цены на импортируемые в Россию самолеты в среднем примерно на 5%.321 Таким образом, ценовая конкуренция на внутреннем рынке станет более жесткой, в частности в сегментах, на которые ориентированы российские приоритетные проекты, что ставит под угрозу их рентабельность. В то же время, ситуация на российском рынке станет более адекватно отражать обстановку на мировом рынке, позволит отечественным производителям «подготовиться» к международной конкурентной борьбе, опробовав свои силы для начала на открытом внутреннем рынке. Кроме того, ценовой фактор является одним из преимуществ современных российских самолетов, которое не будет нивелировано даже при сниженных пошлинах.

Другим значимым вопросом в связи с вступлением ВТО является ограничение субсидий. Обязательства России в ВТО в части субсидирования промышленности являются обычными обязательствами любой развитой страны-члена ВТО. Запрещено будет осуществлять прямое субсидирование экспортеров, а также предоставлять субсидии, получить которые смогут только при условии использования отечественных товаров (например, при субсидировании закупок техники, которая должна быть только отечественной или использования отечественных компонентов в производстве).322 Таким образом, прямая господдержка авиапроизводителей сильно ограничивается нормами ВТО. В ходе обсуждения рабочей группы по присоединению Российской Федерации к ВТО, уполномоченный представитель РФ сделал заявление, согласно которому в результате финансового кризиса 2008-2009 годов пострадало положение авиационной промышленности, что потребовало со стороны государства реализации ряда поддерживающих мер по восстановлению авиационных производителей. Кроме того, было отмечено, что для обеспечения устойчивой конкуренции на отечественном рынке по условиям финансирования покупки отечественных и зарубежных самолетов, издано постановление Правительства Российской Федерации, согласно которому российские авиакомпании, в случае покупки отечественных самолетов, имеют возможность обращаться за государственным финансированием с целью частичной компенсации их кредитных и арендных платежей на покупку, включая страховку и гарантии. Поскольку описанная программа относится только к авиатехнике, изготовленной в Российской Федерации, она препятствует выполнению Российской Федерации условий Соглашения по торговле гражданской авиатехникой и присоединению к нему. К моменту присоединения Российской Федерации к ВТО в программу внесены необходимые изменения, определяющие возможность распространения льгот на случаи лизинга не только российских, но и иностранных самолетов.323

В целом, прямая господдержка авиапроизводителей сильно ограничивается нормами ВТО, что может негативно сказаться на конкурентных позициях российского авиапрома. Тем не менее, существует ряд предложений позволяющих обойти данный запрет. Так, ВЭБ до конца года планирует согласовать с Минфином и Минпромторгом новый механизм финансирования продаж российских самолетов на международном рынке. С помощью такой системы поддержать предполагается как прямые продажи самолетов, так и лизинговые схемы. Покупатель российских самолетов сможет получить дешевый кредит под госгарантии, а риск банка-кредитора застрахует Российское агентство по страхованию экспортных кредитов и инвестиций (ЭКСАР). При этом объем гарантий может достигать 95% от суммы кредита. Госгарантии должны согласовываться или с Минфином, или (если речь о контракте более чем на $140 млн) через отдельное постановление правительства. В результате конкурентоспособность отечественных самолетов при прочих равных будет поддерживаться более оптимальной и выгодной структурой сделки. В целом, следует отметить достаточно существенную государственную поддержку авиационной промышленности, производящуюся, так или иначе, и в других странах-членах ВТО. Схема, аналогичная описанной, уже 20 лет существует в Бразилии. Недавнее рассмотрение коммерческого спора между США и ЕС по поводу субсидий компаниям «Боинг» и «Эйрбас» в рамках ВТО также показало, что как американские, так и европейские производители самолетов, получали значительную государственную поддержку на протяжении многих лет.324

Сегодня государство играет существенную роль в изменении международной конкурентоспособности российского авиастроения, обеспечивая ее финансирование, определяя ее стратегические перспективы и напрямую участвуя в управлении авиастроительных компаний. Соответственно, фактор «государство» в ближайшей перспективе будет существенно воздействовать на основные детерминанты конкурентоспособности и именно от него будет во многом зависеть дальнейшее направление их развития, а также способность российского авиастроения эффективно использовать свой потенциал, поддерживая международную конкурентоспособность не только отрасли, но и национальной экономики.

Стратегическая значимость и высокая степень концентрации предприятий авиационной промышленности не только в России, но и в мировой практике обуславливают ее специфику в формировании национальной конкурентоспособности страны. Уровень отрасли и компании в данном случае фактически совпадают, поскольку в стране (или макрорегионе, в случае ЕС) зачастую существует единственный крупный производитель гражданской авиатехники. Микроуровень при таком рассмотрении включает не отдельные компании, а подразделения крупного концерна, который по своим масштабам и по сути (объединение отрасли) можно отнести к мезоуровню. Соотношение с макроуровнем определяется системообразующим характером отрасли в национальной экономике. Авиастроение - это отрасль с широким кумулятивным эффектом. Внедрение результатов, полученных при разработке авиационной техники с привлечением наиболее современных и эффективных технологий, в смежных отраслях оказывает на них значительное инновационное влияние. Возникающее за счет этого мультипликативное воздействие на национальный доход и производительность делает развитие авиационной промышленности акселератором экономического роста и глобальной конкурентоспособности страны.

Российское авиастроение как нельзя лучше может проиллюстрировать тезис «богатство не наследуется, а создается». Однажды достигнутое технологическое превосходство не может быть основой конкурентоспособности в долгосрочном периоде, конкурентное преимущество достигается благодаря инновациям и эффективным стратегиям и удерживается лишь с помощью постоянных усовершенствований. Желаемое восстановление мировых позиций отрасли возможно лишь в результате серьезной работы по созданию и совершенствованию уникальных технологических, управленческих и стратегических конкурентных преимуществ.

*****


Сказанное в четвертой главе позволяет проследить особенности формирования конкурентоспособности компаний авиационной промышленности на мировом рынке во взаимосвязи с развитием национальной экономики. Наукоемкость, высокие темпы роста, постоянные технологические усовершенствования, тесная связь с развитием международных экономических отношений делают авиастроение интереснейшим объектом для изучения процессов конкуренции как на микро-, так и на макроуровне. Специфика производимой продукции – капиталоемкость и стратегическая значимость, во многом определяют структурные особенности отрасли: высокая степень интеграции и концентрации, сильные вертикальные связи от уровня компании до государства. Мировая практика демонстрирует, что оптимальные условия для завоевания конкурентных преимуществ складываются при широкой интеграции всех направлений авиастроения и консолидации со смежными отраслями (авиакосмический комплекс), использовании наиболее передового научно-технического опыта, привлечении специализированных факторов, разработке глобальной маркетинговой, логистической и стратегической политики, установлении долгосрочных связей с поставщиками и потребителями при производстве и дальнейшем обслуживании летательных аппаратов. Российская авиационная промышленность, знавшая более благоприятные периоды в своем развитии и существенно потерявшая свои конкурентные позиции, сейчас находится в стадии восстановления на основе государственной поддержки. Анализ детерминант конкурентоспособности авиастроения в России показывает неоднородность их развития и необходимость быстрых и довольно существенных перемен для достижения амбициозных задач по завоеванию мирового рынка, поставленных перед отраслью.

Авиастроение является неотъемлемой частью мировой транспортной инфраструктуры. Как поставщики авиационного транспорта авиапроизводители находятся в зависимости от всех факторов, формирующих спрос на авиаперевозки. Среди них следует отметить ряд общих факторов, актуальных для мировой экономики: конъюнктура мирового рынка, международная торговля (существенно влияет как на пассажирские, так и на грузовые перевозки), экономический рост в развивающихся странах (по прогнозам, преимущественный рост авиаперевозок будет происходить именно за счет них), развитие туризма. Кроме того существует ряд специфических факторов, определяющих конкурентоспособность авиапроизводителей: стоимость топлива, экологические стандарты, государственная политика, изменение образа жизни.

Перечисленные внешние факторы, исторические предпосылки развития, а также специфика производимой продукции формируют ряд внутренних особенностей отрасли, оказывающих существенное влияние на конкурентоспособность производителей, структуру и характер конкуренции мирового рынка авиастроения. Сложнейшие технологические задачи и высокие издержки производства авиационной техники формируют барьеры входа на рынок и являются причиной того, что лишь небольшое количество стран и несколько крупных компаний работают в авиастроительной отрасли, обуславливая олигополистический характер данного рынка. Два ключевых игрока - Боинг и Эйрбас фактически делят этот рынок пополам. Технологичность и длительный жизненный цикл продукции отрасли формируют другую важную особенность – необходимость формирования долгосрочных взаимоотношений с потребителями и поддержание системы послепродажного обслуживания в течение всего периода эксплуатации.

Существенно меняются географические рамки рынка авиаперевозок и, соответственно, сбыта воздушных судов. Если 40 лет назад 76% всех авиаперевозок в мире происходили в Северной Америке, Западной Европе и Японии или между этими регионами, сегодня 57% полетов совершаются в других частях света. К 2030 году, по прогнозам Эйрбас, эта цифра достигнет 70%, а авиапарк развитых и развивающихся стран сравняется.325 Меняется и география производства летательных аппаратов за счет глобальной научно-технической кооперации и появления новых игроков (Китай, Япония), что ведет к ощутимому усилению конкуренции.

Доля поставок крупнейшего российского авиапроизводителя ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» на мировом рынке военной авиационной техники составляет около 15%, на рынке гражданской – около 1%.326 Стратегическая цель, поставленная на государственном уровне, подразумевает достижение 10% доли мирового рынка в гражданской авиации и более 50% внутреннего рынка в 2025 году, сохранение доли рынка военной авиации на уровне 12-15%, что, безусловно, потребует мобилизации всего потенциала отрасли и существенных капиталовложений.

Проведенный в работе анализ детерминант международной конкурентоспособности по модели ромба М. Портера показывает всю неоднозначность и неопределенность текущего положения отрасли. Российское авиастроение как нельзя лучше может проиллюстрировать тезис «богатство не наследуется, а создается». Однажды достигнутое технологическое превосходство не может быть основой конкурентоспособности в долгосрочном периоде, конкурентное преимущество достигается благодаря инновациям и эффективным стратегиям и удерживается лишь с помощью постоянных усовершенствований. Таким образом, попытки поддержания конкурентоспособности на основе разработок 1970-80-х годов вряд ли могут иметь успех. Желаемое восстановление мировых позиций отрасли возможно лишь в результате серьезной работы по созданию и совершенствованию уникальных технологических, управленческих и стратегических конкурентных преимуществ.

Согласно проведенному анализу, все изученные параметры развиты достаточно равномерно и характеризуются наличием существенного накопленного потенциала и отсутствием современных рыночных подходов к его использованию, что не позволяет говорить о системном взаимодействии и взаимном усилении факторов ромба. Так, специализированные факторы производства и технологии могли бы стать локомотивом развития отрасли однако за годы спада, как отмечают многие исследователи, кадровый потенциал существенно разрушен, а самое главное, нарушена система его постоянного возобновления. Внутренний спрос в целом отражает структуру и тенденции мирового рынка, в то же время трудно говорить о превосходстве российских авиакомпаний с точки зрения требовательности и взыскательности к используемой технике. Кластер находится на стадии зарождения, чему способствует наличие поставщиков международного уровня и конкурентоспособных родственных отраслей. Внутренняя конкуренция происходит в рамках борьбы с иностранными конкурентами, так как все российские авиапроизводители объединены единой государственной корпорацией. В таких условиях, раскрытие потенциала роста производительности в авиастроении, по-видимому, лежит в сфере стратегий и управленческих инноваций, которые необходимо привести в соответствие с передовой управленческой практикой.

Международная конкурентоспособность авиастроительных компаний в глобальной экономике зависит как от внешних (экономическая конъюнктура, конкуренция на мировом рынке, альтернативные виды транспорта, национальная среда бизнеса и т.д.), так и от внутренних факторов (научно-технологический и кадровый потенциал, качество стратегий, инноваций и управления в компаниях). Соотношение с макроуровнем определяется системообразующим характером отрасли в национальной экономике. Внедрение результатов, полученных при разработке авиационной техники с привлечением наиболее современных и эффективных технологий, в смежных отраслях оказывает на них значительное инновационное влияние. Возникающее за счет этого мультипликативное воздействие на национальный доход и производительность делает развитие авиационной промышленности акселератором экономического роста и повышения глобальной конкурентоспособности страны.





Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   11   12   13   14   15   16   17   18   19


База данных защищена авторским правом ©nethash.ru 2017
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал