Условия и процесс формирования международной конкурентоспособности национальной экономики



страница13/19
Дата27.10.2016
Размер1.04 Mb.
Просмотров942
Скачиваний0
ТипДиссертация
1   ...   9   10   11   12   13   14   15   16   ...   19

Детерминанты конкурентных преимуществ российской авиационной промышленности


Авиастроение в России имеет достаточно давнюю историю, однако на сегодняшний момент, отечественные авиапроизводители практически не имеют собственной ниши и доли на мировом рынке гражданских самолетов и фактически могут рассматриваться как новый игрок на данном рынке. Соответственно, перед ними стоит задача, опираясь на собственные уникальные конкурентные преимущества, увеличить свою рыночную долю, заработать положительный имидж и установить долгосрочные отношения с покупателями по всему миру. Интересно отметить, что в сфере военной авиации, а также вертолетостроения международная конкурентоспособность российских производителей существенно выше. Ответить на вопросы, какого сегодняшнее положение авиационной промышленности в России и каковы его перспективы, помогает анализ конкурентных преимуществ по модели ромба М. Портера.

Перед непосредственным анализом отдельных факторов, следует немного подробнее остановиться на истории и предпосылках развития авиастроения в России.


По некоторым данным, первую в мире документально зафиксированную модель летательного аппарата тяжелее воздуха, работавшую по принципу вертолета с соосными винтами, разработал Михаил Васильевич Ломоносов еще в середине XVIII века.289 В XIX веке появились проекты первых летательных аппаратов и совершались пробные полеты. В 1885 году аэроплан, построенный А.Ф. Можайским, при одном из испытаний отделился от земли, но после взлета накренился и поломал крыло. Важную роль в создании и развитии летательных аппаратов тяжелее воздуха сыграли работы русских учёных Н.Е. Жуковского и С.А. Чаплыгина, выполненные в 1897-1910 гг., заложившие основы аэродинамики как науки. Энтузиасты самолётостроения (А.С.Кудашев, Я.М.Гаккель, И.И.Сикорский и др.) активно работали над собственными конструкциями летательных аппаратов. Зарождение авиастроения как промышленности в России произошло в 1910 году, уже после исторического полета братьев Райт (1903 год). За несколько лет возник целый ряд конкурирующих коммерческих авиастроительных предприятий, производивших, главным образом, иностранные модели самолетов по лицензиям. На раннем этапе развития отрасли большую роль играло государство – основной и, по большому счету, единственный заказчик летательных аппаратов, которые должны были поддерживать обороноспособность страны, особенно в преддверии Первой мировой войны. Этим продиктованы главные тенденции отрасли в предвоенный период: обеспечение внутреннего спроса за счет отечественного производства (из 335 заказанных в 1915 году Военным министерством самолетов только 13 были импортными290) и ориентация на разработку и создание военных аэропланов (в России впервые была практически реализована идея оснащения самолета автоматическим стрелковым оружием, также за годы войны было освоено производство тяжелых многомоторных машин и гидросамолетов). Несмотря на бурное развитие самолетостроения (с 1914 по 1917 годы число работающих в отрасли выросло почти в 7 раз), Россия существенно отстала от зарубежных конкурентов, в первую очередь по объему производства (см. табл. 9). Так если в 1914 году количество выпускаемых самолетов в России было сравнимо с французским и даже превышало производство в Англии, то уже к 1917 году Россия отстала категорически (более чем в 10 раз меньше самолетов чем в Германии и Англии, в 17 раз меньше чем во Франции и почти в 3 раза меньше чем в Италии).
Таблица 9. Производство самолетов в России и за рубежом в 1914-1917 годах.

Страна

1914

1915

1916

1917

Россия

446

697

1415

1380

Германия

1348

4532

8182

14123

Франция

541

4469

7549

23669

Англия

245

1932

6149

14421

Италия




382

1255

3861

Источник: Век авиастроения в России. Первая мировая война (1914–1917 годы). // АвиаСоюз. Январь 2011 (№1). С.59
Важнейшим недостатком российской авиационной промышленности являлось отставание в развитии сопутствующих отраслей: применявшиеся моторы были зарубежных марок, оставалось неосвоенным производство приборов, авиационного вооружения, электрооборудования, радиаторов. Во время войны зависимость от импорта нередко приводила к задержкам производства. Отставание российского авиапрома привело к необходимости существенного вмешательства государства. Так с 1916 года началось строительство казённых заводов, предпринимателям выдали кредиты на развитие производства, к созданию авиатехники стали активно подключать государственные учреждения. По-видимому, уже с этого момента начали закладываться основы интеграции и централизации авиационной промышленности.

Период между двумя мировыми войнами принято называть «Золотым веком авиации». Именно в этот период появилась гражданская авиация как неотъемлемая часть мировой транспортной системы. Большое количество самолетов и летчиков, ставших невостребованными после окончания Первой мировой войны, стали основой зарождающейся гражданской авиации. На данном этапе был осуществлен ощутимый технологический скачок: смена материалов (на смену древесине пришел металл), развитие двигателей от бензиновых к роторным, а потом к реактивным (запатентован в 1930 году), рост мощности устройств, совершенствование энергоносителей. Значительную роль в прогрессе авиации сыграло учреждение многочисленных конкурсов с солидными призами победителю.

В России в этот период развитие авиастроения и экономики в целом происходило под воздействием совершенно других стимулов. Отрасль перестала развиваться по законам рынка, задачи промышленности и направления ее развития стали определяться централизованно и реализовываться согласно утвержденным трех- и пятилетним планам. Закрытость экономики и курс на индустриализацию сформировали основные тенденции авиастроения на данном этапе: полный отказ от импорта летательных аппаратов и комплектующих, развитие всех сопутствующих отраслей, формирование собственной школы самолетостроения, достижение темпов роста гражданской авиации передовых капиталистических стран. Можно считать, что в этот период сформировалась структура отрасли, не сильно изменившаяся и до сих пор, а также произошла ее дальнейшая централизация. Появились специализированные учебные заведения, отраслевые научно-исследовательские центры, резко возросло количество самолетостроительных опытно-конструкторских бюро (ОКБ). Если в 1935 году насчитывалось 8 ОКБ, то к 1939 их стало 30, а общее количество инженеров за этот период увеличилось в 2,5 раза.291 Тем не менее, к началу Второй мировой войны количество заводов было в 3, а число занятых в отрасли в 4 раза меньше чем в Германии. В годы войны производство переключилось на обеспечение нужд фронта, создание военных самолетов и улучшение их боевых характеристик. Авиационные заводы были эвакуированы в восточную часть страны, где работали в мобилизационном режиме, обеспечив рост объемов производства самолетов до 26749 единиц в 1945 году.

Основной научно-технический задел в области авиастроительных технологий, эксплуатирующийся до сих пор был сделан в 1970-1980-е гг. Производство было ориентировано на удовлетворение внутреннего спроса, а также потребностей стран сателлитов. Разработка и производство новых гражданских самолётов и вертолётов в СССР проводилась по требованиям и заказам Министерства гражданской авиации – главного заказчика гражданской авиационной техники. Конкуренция и необходимость постоянного совершенствования технологий поддерживались за счет гонки вооружений в ходе Холодной Войны. В конце 1970-х – начале 1980-х годов авиационная промышленность была модернизирована с внедрением новых технологий, освоила производство авиационной техники нового поколения и стала способной выпускать свыше 500 самолётов и 300 вертолётов всех назначений в год, что обеспечивало своевременное переоснащение военной и гражданской авиации новой, более совершенной авиатехникой, соответствующей мировому уровню. Реализовывались уникальные авиационно-космические проекты такие как «Энергия-Буран», для которого был построен абсолютный рекордсмен в истории авиации по грузоподъемности Ан-225 «Мрия». Ряд отечественных воздушных судов, разработанных в тот период, являлись (а некоторые из них и сейчас являются) лидерами в своем классе в мировой авиации. Это касается и некоторых типов истребителей «МиГ» и «Су», стратегического бомбардировщика Ту-160, военно-транспортного Ан-124 «Руслан» (лидера мировой авиации по перевозке сверхтяжелых и сверхгабаритных грузов на сверхдальние расстояния). В конце 1980-х годов четверть гражданских самолётов и 40 % военных самолётов мира производились в Советском Союзе.292

Современный этап развития авиастроения начался после перехода страны к рыночной экономике и, как следствие, разрушения советской системы управления авиационной отраслью. Свободная конкуренция с иностранными производителями как на внутреннем, так и на внешнем рынке выявила невысокую конкурентоспособность российских летательных аппаратов в первую очередь гражданского назначения. Если советская военная техника создавалась исходя из необходимости постоянного превышения боевых характеристик зарубежных аналогов, то гражданские самолеты были ориентированы в первую очередь на внутренние нужды. Так важнейший сегодня фактор экономичности был далеко не критичным для страны крупного экспортера нефти, мягче были и ограничения по шумности двигателя. Дезинтеграция отрасли привела к разрушению производственно-экономических связей между авиационными предприятиями. Перестала функционировать система государственных закупок гражданских самолетов, были отменены дотации авиаперевозчикам и практически прекратилось бюджетное финансирование гражданской авиатехники. В совокупности с резким падением (в 2,5 раза) спроса на авиаперевозки все эти факторы привели к глубокому кризису в отрасли: спад производства до нескольких единиц в год с использованием 20-30% имеющихся мощностей, отсутствие спроса на отечественные модели, разрушение кадрового потенциала (см. график 6). Определенные положительные тенденции в авиастроении наметились в конце 1990-х благодаря частичному восстановлению финансирования, формированию программ развития авиации, роста экспорта военной авиатехники, росту авиаперевозок в 2000-х годах. В последнее десятилетие вновь наметился процесс интеграции и централизации отрасли в формате частно-государственного партнерства. Для авиастроения такими интегрирующими корпорациями, основанными в 2006-2009 годах, стали ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация» (ОАО «ОАК»), ОАО «Вертолёты России», ОАО «Управляющая компания «Объединённая двигателестроительная корпорация» и некоторые другие. Тем не менее, о преодолении негативных тенденций говорить пока рано. Как отмечают исследователи, «новейшие российские разработки по своей конкурентоспособности соответствуют западным аналогам примерно семилетнего возраста. Поэтому спрос на новые самолеты российского производства пока ограничен лишь российским рынком и рынками весьма небольшого числа зарубежных государств».293

График 6. Производство гражданской авиационной техники в 1992-2012 гг.


Источник: составлено автором на основе Мантуров Д.В. Российское авиастроение – вчера, сегодня завтра. Москва. 27 февраля 2013 года.

Анализ сильных и слабых сторон современного российского авиастроения, детерминант и перспектив его развития целесообразно провести при помощи модели ромба конкурентных преимуществ М. Портера.



Факторы производства

Что касается высоко специализированных факторов, таких как квалифицированная рабочая сила и научно-техническая база производства, следует отметить определенный разрыв между потенциальными возможностями и текущим положением в отрасли, возникший вследствие почти 20-летнего кризиса авиастроения в России. К концу 80-х был достигнут высочайший технологический и профессиональный уровень. Несколько поколений инженеров, конструкторов и ученых сделали существенный вклад в развитие авиационной промышленности, создав научно-техническую и производственную базу, позволившую выстоять в период спада. Тем не менее, в отсутствие постоянного совершенствования и обновления специализированные факторы достаточно быстро теряют потенциал роста конкурентоспособности. Так стагнация опытно-конструкторских работ и отраслевой прикладной науки и одновременная деградация большинства авиастроительных серийных производств вызвали невостребованность и массовый отток специалистов основных авиастроительных специальностей. В результате за последние 20 лет численность студентов, обучающихся по специальностям “Самолетостроение” и “Двигателестроение”, сократилась в 5-6 раз, а подавляющее большинство выпускников предпочитают работу не по специальности.294 Нельзя не учитывать также «утечку мозгов», переход российских специалистов к зарубежным производителям, продажу за границу разработок при невозможности их осуществления в отечественном производстве.

Все же сейчас еще можно говорить о восстановлении российской научной школы, «которая хотя последние 15 лет бурно и не развивалась, но как Боинг, так и Эйрбас наряду с другими мировыми авиапроизводителями очень широко ее использовали и ею подпитывались».295 Не утерявшая своей конкурентоспособности боевая авиация может также служить основой и источником прорывных технологий и специалистов высокого уровня, особенно, если учесть, что зачастую разработкой военных и гражданских самолетов занимаются одни и те же компании (к примеру, «Сухой» или «Иркут», имеющие в своем составе и военное и гражданское подразделение).

Технологии, бывшие прорывными 20 лет назад, уже не в состоянии поддерживать конкурентоспособность современной авиастоительной отрасли. В этой связи проекты, с которыми связаны основные надежды лидеров авиационной промышленности сегодня, являются абсолютно новыми разработками, не базирующимися на советских моделях, а представляющими собой результат технологической кооперации с крупнейшими международными производителями. Так модель самолёта Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) считается первым российским проектом, не основанным на модернизации советских самолётов, а от начала и до конца разработанным в рыночной среде и с учётом её требований.296 Другой прорывный российский проект МС-21, в разработке которого участвуют все основные конструкторские бюро, подразумевает использование наиболее современных технологий и материалов. По задумке разработчиков, этот самолет должен иметь ряд преимуществ перед потенциальными конкурентами А320 и Боинг-737: более просторный салон, меньшая масса (за счет использования композиционных материалов и перспективных металлических сплавов), внедрение бортовых систем нового поколения, более экономичный (на 25 %) двигатель и более низкую цену.297

Проблемы российских производителей в последние годы связаны не только с технологиями производства, но и с отставанием технологий сбыта и маркетинга, неразвитой инфраструктурой технического обслуживания и ремонта, отсутствием глобальной системы логистической поддержки. Отставание в этой сфере возможно преодолеть, используя опыт мировых лидеров и ориентируясь на нужды потребителей, что однако требует существенных финансовых вложений. Положительным примером может служить взаимодействие с немецкой Люфтганза Техник Логистик по вопросам послепродажного обслуживания SSJ100.

Состояние внутреннего спроса

Рынок авиаперевозок в России, определяющий внутренний спрос на воздушные суда, имеет ряд специфических особенностей. Авиатранспорт до сих пор остается элитным способом перемещения — им пользуются всего 3-5% граждан страны. Структура российских перевозок разительно отличается от структуры в развитых странах. Если там доминируют внутренние перевозки (до 85% объема перевозок), то в России основная, и постоянно растущая их часть, приходится на международные рейсы, а доля внутренних перелетов каждый год сокращается. На внутренних линиях растут лишь объемы перевозок на Москву и Санкт-Петербург.298 Внутренний рынок - это в основном рынок деловых пассажирских перевозок. Из-за низкой конкурентоспособности российского туризма и невысоких цен на железнодорожные билеты, население предпочитает не пользоваться услугами воздушного транспорта в личных целях. При большой протяженности территории, авиационный транспорт играет намного меньшую роль, чем в развитых странах с сопоставимой территорией. При этом авиалинии распределены отнюдь не равномерно. Структура авиаперевозок в стране замкнута на Москву, и сообщение между двумя соседствующими регионами зачастую также проходит через столицу. На 60% российской территории, прежде всего на Крайнем Севере и приравненных к нему зонах, круглогодичная доступность зависит от авиации, но в силу малонаселенности, деятельность авиакомпаний здесь является убыточной.

Достаточно быстро возрастает концентрация на рынке авиаперевозок. По данным за январь-сентябрь 2014 года, на 5 крупнейших российских авиакомпаний (Аэрофлот, Трансаэро, Ютэйр, Сибирь, Россия) приходится 62,3% общего числа перевезенных пассажиров и 67% пассажирооборота. На первые 15 компаний - 87,8% и 91,9% соответствующих показателей.299 При этом практически 35% компаний-эксплуатантов (23% рынка) ведут убыточную деятельность. На внутренних рентабельных линиях наблюдается высокая загруженность маршрутов, на них работают по 8-10 авиаперевозчиков с различной частотой полетов. В то же время на других направлениях, где авиаперевозки убыточны из-за отсутствия платежеспособного спроса, реальной конкуренции нет, и деятельность осуществляют в лучшем случае один-два региональных авиаперевозчика.300 На международных маршрутах в силу государственного лицензирования и квотирования оперируют лишь около 35 российских авиакомпаний. При этом масштабы перевозок на международных линиях настолько существенны для российских авиакомпаний, что именно они во многом определяют их потребности в обновлении авиапарка. Так, по пассажирообороту объем внутренних перевозок ниже объема международных перевозок на 42%, а по грузообороту – на 77%,301 хотя и наблюдается постепенный рост внутренних перевозок. Рентабельность и темпы роста международных перевозок также существенно выше. Почти половина международных рейсов осуществляется чартерами.

Структура спроса на летательные аппараты, сформированная на внутреннем рынке, имеет ряд отличий от общемировых тенденций: первичное значение имеют международные перевозки, региональные перевозки сосредоточены в центральной части страны и замкнуты на столицу, отсутствуют низкобюджетные перевозчики, практически не развивается малая авиация. В то же время, крупнейшие авиакомпании являются игроками мирового уровня и предъявляют высокие требования к эксплуатируемой технике, ее эффективности, безопасности и экономичности. В целом потребности российского авиапарка аналогичны среднемировым: большую часть в количественном выражении занимают ближне- и среднемагистральные узкофюзеляжные самолеты, необходимые при экономичных чартерных или внутренних региональных перевозках; широкофюзеляжные суда для дальних зарубежных поездок и протяженных перелетов по стране необходимы в меньшем количестве, однако занимают существенную часть спроса в стоимостной оценке.

Наибольшая разница наблюдается в сфере местных самолетов и частной авиации, использование которых, в отличие, например, от США в России практически не развито. Такой структуре спроса соответствует модельный ряд российских авиапроизводителей: ближнемагистральные SSJ100 и Ан-148, среднемагистральные Ту-204/214 и МС-21, дальнемагистральный Ил-96.302 При этом новые модели, по расчетам разработчиков, должны, в первую очередь, завоевать местный рынок. Так первым и одним из наиболее крупных заказчиков SSJ100 является Аэрофлот. Среди эксплуатантов следует также отметить авиакомпании Интерджет (Мексика), Скай Авиэйшн (Индонезия), Лао Централ Эйрлайнс (Лаос), Газпромавиа (Россия).303 На авиасалоне МАКС-2013 российская авиакомпания ЮТэйр также заключила договор на поставку с 2014 года 6 воздушных судов SSJ100.304 Список ключевых эксплуатантов демонстрирует, что существенную долю покупателей самолетов SSJ100 составляют иностранные авиакомпании, что говорит о международной конкурентоспособности данного товара.

Родственные и поддерживающие отрасли

Структура отрасли сформировалась уже в середине ХХ века и с тех пор не претерпевала существенных изменений. Ее основу составляют следующие предприятия авиационной промышленности:305



  1. Авиационные организации и ассоциации.

  2. Авиационные научно-исследовательские центры (ЦАГИ, ВИАМ, ГосНИИАС, ЦИАМ, ЛИИ и др.)

  3. Авиационные высшие учебные заведения (МАИ им. Орджоникидзе, МВТУ им. Баумана и др.)

  4. Основные разработчики летательных аппаратов:

    1. Самолетостроительные ОКБ

    2. Вертолетостроительные ОКБ

    3. ОКБ ракетостроения

  5. Самолетостроительные заводы

  6. Вертолетостроительные заводы

  7. Двигателестроительные предприятия

  8. Приборостроительные предприятия

  9. Агрегатостроительные предприятия

Если рассматривать кластер более широко, необходимо отметить системообразующий характер авиастроения и его тесную связь с машиностроением, радиотехникой, электроникой, химией, металлургией и другими наукоемкими отраслями. Некоторые из родственных отраслей (химия, металлургия, радиотехника) и связанных предприятий (вертолетостроение, военная авиация) имеют достаточно высокую конкурентоспособность на международном уровне. В то же время, отсутствие, к примеру, развитой автомобильной промышленности, потенциального источника квалифицированных кадров, технологий и связей с международными партнерами, является ограничительным фактором.

Что касается поставщиков, современные модели российских самолетов зачастую используют комплектующие иностранного производства. С другой стороны, российские компании также являются поставщиками мировых лидеров. Так Верхнесалдинское металлургическое производственное объединение, ВСМПО «Ависма», поставляет 25% титана, используемого Боинг для производства гражданских самолетов, а также обеспечивает более половины потребности в титане Эйрбас. Европейский авиаконцерн достаточно тесно сотрудничает с российскими производителями. Группа компаний «СУАЛ» занимается поставками алюминиевых материалов для Эйрбас, на авиазаводе «Сокол» производятся компоненты для ее самолетов, корпорация «Иркут» осуществляет заказы на изготовление узлов для самолетов семейства А320. В октябре 2006 года был начат приостановленный в 2011 году проект по созданию совместного предприятия для модификации пассажирских самолетов семейства А320 в грузовые.

Одним из важнейших компонентов воздушного судна, обладающим наибольшей добавленной стоимостью и инновационностью, являются двигатели. В настоящее время российское авиадвигателестроение занимает всего 1-2% мирового рынка. Одной из причин этого является низкая степень кооперации между предприятиями отрасли, приводящая к отсутствию новых технологических решений и продуктов, ограничивающая возможности предприятий на внутреннем и внешнем рынках. С целью повышения международной конкурентоспособности отрасли, Национальным институтом конкурентоспособности была предложена инициатива  создания кластера авиадвигателестроения в одном из российских регионов.306 Сравнение локализации компаний-поставщиков отрасли в Европе и США позволило выявить целенаправленное создание кластеров в этом сегменте и выявило разницу в их внутренней организации. Так, в США кластеры предприятий авиадигателестроения являются частью аэрокосмических кластеров и координируются государственным агентством по аэронавтике. В Европе кластеры авиадвигателестроения не имеют строго выраженного центра, и взаимосвязь между ними осуществляется посредством создания стратегических альянсов и координируется через ассоциации. В России последние годы также развивается ряд кластерных инициатив в сфере авиастроения. С 2008 года запущен проект «Ульяновск - авиационная  столица России».307 Авиационный кластер в Ульяновске объединяет самолетостроительное производство, поставщиков комплектующих, конструкторское бюро, два аэропорта, ряд авиакомпаний, сервисные и логистические службы, а также образовательные учреждения, готовящие весь спектр специалистов для авиации. Другой масштабный государственный проект по развитию авиастроения предполагает создание Национального центра авиастроения в городе Жуковский308 на основе использования и развития потенциала города Жуковского как наукограда, расположенных на территории городского округа Жуковский научных учреждений, учебных заведений, организаций промышленности и других организаций, а также на основе модернизации имеющихся и создания новых объектов транспортной, инженерной и социальной инфраструктуры. Выбор региона для формирования авиационного кластера продиктован историческими предпосылками развития отрасли и наличием соответствующей производственной и научной базы.

Стратегия, структура и соперничество в отрасли

Свободная конкуренция на рынке авиастроения в России существовала лишь в 1910-е и 1990-е годы. В обоих случаях недостаточный приток капитала привел к необходимости объединения отрасли при активном участии государства. С момента распада СССР и до возникновения в 2006 году ОАО «ОАК», объединившей большую часть самолетостроительных активов и принадлежащей государству, отрасль представляла собой ряд отдельных компаний со сложной структурой собственности, созданных на базе конструкторских бюро и авиационных предприятий. Большая часть авиационных предприятий являлись акционерными обществами, основная доля в которых принадлежала государству. Таким образом, при дезинтеграции управления и отсутствии единой стратегии, все авиапроизводители, тем не менее, принадлежали одному собственнику. Несколько искусственно зародившаяся в отрасли конкуренция, с одной стороны, заставила предприятия самостоятельно искать пути повышения экономической эффективности в рыночной среде, но, с другой стороны, привела к дублированию усилий (например, пересечение рыночных сегментов у моделей SSJ100 и Ан-148) и потере эффекта масштаба. В таком виде отрасль оказалась практически неконкурентоспособной на международном уровне. В чисто рыночных условиях это могло бы привести либо к окончательному спаду в авиастроении, либо к волне слияний и поглощений и дальнейшей консолидации отрасли (как это происходило в Европе и США). По словам М. Погосяна, «государство, конечно, могло по-прежнему владеть несколькими разрозненными компаниями и наблюдать за конкуренцией между собственными активами, находящимися в управлении им же назначенных менеджеров. Но было решено все объединить и начать процесс интеграции». Внутренняя конкуренция в отрасли сохраняется за счет конкуренции между отдельными ОКБ и заводами за продвижение того или иного проекта, а также за счет конкуренции с международными производителями на внутреннем российском рынке. Об эффективности данного подхода судить пока рано, многое будет зависеть от верно избранной стратегии и темпов внедрения в компании инноваций как технологических, так и управленческих.

Стратегия ОАО «ОАК» предусматривает развитие бизнеса в трех основных сегментах – гражданской, военной и военно-транспортной авиации. Для каждого из сегментов определяются стратегические ориентиры, достижение которых обеспечивает реализацию глобальной цели ОАО «ОАК» – выхода на лидирующие позиции в мировом авиастроении.309 Можно говорить о двух основных стратегических подходах в российском авиастроении: 1) развитие новых проектов на базе современных технологий и инноваций; 2) модернизация существующих образцов техники. На данном этапе, осуществляются оба подхода, поскольку уже существующие проекты, пусть и не дающие высоких экономических результатов, позволяют поддерживать производство и удерживать работников, до тех пор, пока новые проекты не перейдут на стадию жизненного цикла, позволяющую генерировать достаточный денежный поток. Исходя из такой стратегической позиции, сформированы приоритеты в продуктовой линейке ОАК. В ней выделяются «нишевые», «переходные» и «прорывной» продукты. Россия располагает весьма сильными «нишевыми» продуктами в сфере производства транспортных и специальных самолетов. Среди них – уникальный самолет-амфибия Бе-200 и грузовой Ан-124. Стратегия развития ОАО «ОАК» исходит из того, что в сегменте дальнемагистральных и среднемагистральных самолетов в массовых сегментах рынка российским компаниям пока рано конкурировать с такими гигантами как Боинг и Эйрбас. Планы по поддержке производства и модернизации таких переходных продуктов как Ил-96, Ту-204, Ту-214 скорее направлены на максимально полную реализацию уже имеющегося потенциала, нежели на попытки захватить мировое лидерство в этом сегменте. К переходным продуктам примыкает и семейство реактивных региональных самолетов Sukhoi SuperJet (SSJ), рассматриваемое как ключевой для отрасли проект. «Прорывным» продуктом можно считать новый среднемагистральный самолет МС-21, претендующий на конкурентоспособность в самом востребованном сегменте узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов.310

Приоритетными стратегическими задачами являются также управление интеллектуальным и человеческим капиталом, улучшение имиджа отрасли и привлечение дополнительных инвестиций, поддержка и совершенствование научно-технического потенциала.




    1. Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   9   10   11   12   13   14   15   16   ...   19


База данных защищена авторским правом ©nethash.ru 2017
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал