Транспортная инфраструктура стран центральной азии в условиях современной



Pdf просмотр
страница1/5
Дата12.02.2017
Размер1.18 Mb.
Просмотров992
Скачиваний0
  1   2   3   4   5

М. О. Тураева
ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА СТРАН ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ В УСЛОВИЯХ СОВРЕМЕННОЙ
РЕГИОНАЛИЗАЦИИ
Мос ква
Ин сти тут экономики
Тураева М.О. Транспортная инфраструктура стран Центральной Азии в условиях современной регионализации: Доклад. – М Институт экономики РАН, 2014. –
62 c.
ISBN В докладе рассматриваются региональные тенденции развития транспортной инфраструктуры в Центральной Азии. В работе проанализированы основные транспортные проекты, реализуемые в странах региона при помощи различных источников финансирования, призванные вывести их в число основных транзитных государств на пути условного маршрута «Китай–Европа».
Ключевые слова Центральная Азия, транспортная инфраструктура, железная дорога, автодороги, международные транспортные коридоры, транзит, ТРАСЕКА,
ЦАРЭС, Китай, ШОС.
Классификация JEL: F15, F5, L9, P52, R10, R41.
Turaeva M.O. The transport infrastructure in Central Asia countries in the conditions of new-age regionalization.
The paper is dedicated to the study of the regional trends of the transport infrastructure development in Central Asia. The main transport projects in Central Asia (by different sources and donors), which have been designed to bring the participants as a major transit countries on overland «China and Europe» route, are evaluated.
Key words: Central Asia, transport, infrastructure, railway, highway, international transport corridors, transit, TRACECA, CAREC, China, SCO.
JEL Classification: F15, F5, L9, P52, R10, R41.
© Тураева М.О., 2014
© Институт экономики РАН, 2014
© Валериус В.Е., дизайн, 2007

3
О
ГЛАВ
ЛЕ
НИЕ
Вве де ние . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Глава I. Роль транспорта во внешнеторговых связях и регионализации стран Центральной Азии . . . . . . . . . . . . . . . 6
Глава II. Международные проекты развития транспортных коридоров в Центральной Азии . . . . . . . . . .16
Глава III. Проекты Китая . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
Глава IV. Сотрудничество стран Центральной Азии в области инфраструктуры. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Заключение. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Литература . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Об авторе . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62

4
ВВЕДЕНИЕ
Изменения транспортной инфраструктуры стран Центральной Азии происходят одновременно с основными региональными геоэкономическими трендами развития. Страны региона привлекательны своими природными ресурсами, емкими рынками сбыта потребительских и промышленных товаров, а также удобным транзитным положением. В условиях современной политической обстановки в мире, усугубившейся развитием событий на Украине, удерживать союзников России по периметру южных границ без активизации экономического взаимодействия в области развития транспортно- инфраструктурных проектов будет нелегко. При этом необходимо понимать, что государства Центральной Азии настолько дорожат своим суверенитетом, что в случае активизации России в регионе этот фактор будет еще больше эксплуатироваться ее конкурентами в борьбе за регион
1
Цель доклада – рассмотреть основные тенденции развития транспортной инфраструктуры в Центральной Азии на примере региональных проектов по развитию автомобильных и железных дорог в связи с избранными странами региона интеграционными приоритетами. Источниками финансирования этих проектов являются средства государственных бюджетов, национальные фонды разви-
1. Определенные изменения в региональной сетке экономических взаимосвязей продолжат происходить ив результате возможного расширения пространства Таможенного союза.
2. Акцент в работе сделан именно на проектах по развитию грузовых видов транспорта, хотя, учитывая активность Китая в вопросе строительства газопровода через территорию Туркменистана, Узбекистана, Таджикистана и Киргизии, который планируется закончить кг, этот вопрос нужно изучать пристально и отдельно.

Введение
5
тия, международные банки реконструкции и развития, правительства иностранных государств, доноры и консорциумы инвесторов. Основная задача рассматриваемых инициатив – вывод стран региона в число транзитных государств и создание альтернативных мультимодальных коридоров в основном по пути направления Восток – Запад (условного маршрута «Китай–Европа»), а также по меридиональному направлению «Север–Юг». В связи стем, что с доступом к отраслевой информации Туркменистана, Узбекистана и Таджикистана традиционно существуют определенные трудности, в работе над докладом использовались такие источники информации, как научные публикации по теме доклада статистика Всемирного банка, Всемирного экономического форума, Статкомитета СНГ, UN COMTRADE,
Worldstat;
− официальная информация министерств и ведомств республик региона отчеты, публикации и отраслевые обзоры таких международных организаций и интеграционных объединений, как ТРАСЕКА, IRU, NELTI, CAREC/ЦАРЭС, Азиатский банк, ООН, Исполком СНГ, ЕврАзЭС, Евразийская экономическая комиссия, Евразийский банк развития международные соглашения, договора, меморандумы в области транспорта и инфраструктуры сообщения информагентств.
Доклад состоит из 4 глав. Впервой главе рассматривается роль транспорта во внешнеторговых связях и регионализации стран Центральной Азии. Вторая глава посвящена международным проектам развития транспортных коридоров в регионе. Некоторые тенденции развития транспортной инфраструктуры в регионе сточки зрения интересов Китая рассматриваются в третьей главе. В четвертой главе доклада анализируются проекты сотрудничества центральноазиатских стран в области инфраструктуры между собой и соседями по макрорегиону.

6
РОЛЬ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕТОРГОВЫХ СВЯЗЯХ И РЕГИОНАЛИЗАЦИИ СТРАН ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ
Развитие транспортной инфраструктуры в Цен-
тральной Азии. Оценить транспортный потенциал и инфраструктуру стран Центральной Азии (ЦА) достаточно непросто. Прежде всего потому, что есть разные подходы к подобным оценкам (к примеру, Задворный Ю.В.
3
, Веремеев В.А.
4
, Кудрявцев А.М. и Тарасенко
А.А.
5
, Катаева Ю.В.
6
и др. Авторы большинства методик исходят из обширного набора данных транспортной статистики, куда включены такие показатели, как стоимость, партионность и время перемещения груза, доля производимых услуг в данном сегменте рынка, качественные показатели работы, плотность транспортной сети на
1000 кв. км, плотность грузовой массы в регионе, объем инвестиций в транспортную инфраструктуру в общем объеме инвестиций, развитость межрегионального сотрудничества и мн. др.
К примеру, В. Веремеев определяет зависимость между
ВВП и густотой железных дорог (рис. 1). Согласно автору, если страна располагается близко к линии регрессии, то развитие транспортной инфраструктуры страны и ее экономики сбалансированы. Из стран ЦА к таким относятся Туркменистан и Казахстан. А Киргизия, Таджикистан и Узбекистан, которые на графике находятся ниже линии зависимости, являются странами, у которых инфраструктура железнодорожного транспорта используется
3. Задворный Ю.В. Критерии оценки развития транспортной инфраструктуры региона // Российское предпринимательство. 2011. № 1. Вып. 1 (175), C.168.
4. Веремеев В.А. Макроэкономическая оценка развития железнодорожной инфраструктуры, URL: http://2020strategy.ru/data/2011/04/22/1210948572/VA_Veremeev_Macroec_Evol.pdf .
5. Кудрявцев А.М., Тарасенко А.А. Методический подход к оценке развития транспортной инфраструктуры региона // Фундаментальные исследования. 2014. № 6 (часть 4). C.789–793, URL: http://www.
rae.ru/fs/?section=content&op=show_article&article_id=10003509 .
6. Катаева Ю.В. Интегральная оценка уровня развития транспортной инфраструктуры региона // Вестник Пермского университета. Серия Экономика. 2013. № 4 (19). С. 66–73.
I
Роль транспорта во внешнеторговых связях и регионализации стран Центральной Азии
I
7
недостаточно либо уровень экономического развития недостаточно высок.
Рис. 1. Зависимость между ВВП и густотой железных дорог
7

Из-за нехватки сопоставимой информации оценки транспортной инфраструктуры ЦА (ТИ ЦА) как системы возможны пока сточки зрения базовой компаративистики (табл. 1 и 2) и описательного метода.
Таблица 1. Густота железных и автомобильных дорог стран ЦА,
км на 1 тыс. кв. км
Страны и весь мир
Густота ж.д.
Густота автодорог
Казахстан
5,53 Киргизия Таджикистан Туркменистан Узбекистан 193,33
7. Веремеев В.А. Макроэкономическая оценка развития железнодорожной инфраструктуры, URL: http://2020strategy.ru/data/2011/04/22/1210948572/VA_Veremeev_Macroec_Evol.pdf .
Роль транспорта во внешнеторговых связях и регионализации стран Центральной Азии
I
8
Страны и весь мир
Густота ж.д.
Густота автодорог
Для сравнения:
Весь мир Россия Китай США 675,48
Источник: Таблица 2. Перевозки грузов, в % к предыдущему году
Страна
2008 2009 2010 2011 2012 Казахстан 97 116 123 109 Киргизия 107 101 105 107 Таджикистан 125 105 101 102 Туркменистан 104 108 Узбекистан 117 110 108 104 104
* Включая транспортировку грузов по трубопроводам.
Источник: Всемирный экономический форум в своем ежегодном обследовании глобальной конкурентоспособности разв несколько лет дает оценки (рейтинги) качества транспортной инфраструктуры. Из последних доступных на сегодня таких отчетов – исследование за
2011–2012 гг. (табл. 3), которое не охватывает все страны региона. Таблица 3. Оценка качества дорожной инфраструктуры ЦА в 2011–2012 гг.
(место в рейтинге из 142 государств)
Страна
Общее качество инфраструктуры
Качество автодорог
Качество ЖД инфраструктуры
Качество портовой инфраструктуры
Качество авиатранспортной инфраструктуры
Казахстан 85 125 33 104 Киргизия 116 61 142 Таджикистан 88 41 140 98
* Данных по Туркменистану и Узбекистану нет.
Источник: The Global Competitiveness Report 2011–2012; World Economic Forum 2011, URL: Кроме этого, вызывает некоторое сомнение рейтинг пока- честву портовой инфраструктуры. Дело в том, что хотя все три страны официально являются государствами, не имеющими выхода к морю, Казахстан, тем не менее, имеет выход к Каспийскому морю не имеющему естественного выхода в Мировой океан. Поэтому
Окончание табл. 1
Роль транспорта во внешнеторговых связях и регионализации стран Центральной Азии
I
9
портовая инфраструктура, так или иначе, имеющаяся в Казахстане, может быть очень условно оценена в Таджикистане и Киргизии (по речными озерным портам).
Похожую оценку дает Всемирный банк, разв два года рассчитывая Индекс эффективности логистики (Logistics Performance
Index – LPI). По последним опубликованным данным за 2014 г, из
163 оцениваемых стран по общему индексу эффективности логистики Казахстан занял 88 место, Таджикистан – 114, Узбекистан – 129, Туркменистан – 140 и Киргизия – 149 место (табл. 4). По показателям отслеживания грузов и своевременности поставок наиболее высокие рейтинги, по оценкам ВБ, у Узбекистана и Казахстана.
Таблица 4. Глобальный рейтинг поза г. (место в рейтинге из 163 государств)
Страна
Индекс эффективности логистики
Таможенное оформление
Инфраструктура
Организация международных перевозок
Качество и компетентность услуг логистики Отслеживание прохождения грузов
Своевременность поставок
Казахстан
88 121 106 100 83 81 Киргизия 145 147 127 151 145 Таджикистан 115 108 92 113 119 Туркменистан 122 146 116 155 134 Узбекистан 157 148 145 122 77 88
Источник: LPI Global Rankings 2014 Data Table, URL: Между тем основной тренд развития рассматриваемого сектора в ЦА – это ориентация на международные транспортные коридоры (МТК). В риторике, так или иначе относящейся к транспортной логистике региона, либо фигурирует условный маршрут Китай – Европа, либо прибегают к более традиционному названию Шелковый путь
8
. Он обусловлен современной структурой внешнеторговых связей стран региона.
Торговые связи в регионе. Внешнеторговые связи стран
ЦА отражают, с одной стороны, традиционно сложившиеся хозяйственные уклады. С другой стороны, по динамике развития этих связей видны изменения в региональном балансе, структурах национальных экономик, приоритетах во внешнеэкономической политике, и даже некоторые изменения в геополитической картине региона.
8. В глобальных политических программах и различных донорских проектах чаще обыгрывается историческое название Шелковый путь – Великий Шелковый путь, Новый Шелковый путь, Шелковый путь XXI века и т.п.
Роль транспорта во внешнеторговых связях и регионализации стран Центральной Азии
I
10
Принято считать, что взаимодействие между республиками ЦА тормозит схожая номенклатура экспорта, конкуренция за внешние рынки сельхозпродукции, политические разногласия между лидерами некоторых стран, транспортная изоляция беднейших стран региона и разрушение существовавшей в советское время единой хозяйственной системы.
По данным The International Trade Centre (ITC) (совместное агентство ООН и ВТО), по основным продуктами экспорта страны региона довольно сильно различаются (табл. Таблица 5. Доля трех основных продуктов в экспорте страны в 2013 г, %
Казахстан
Минеральное топливо, нефть, нефтепродукты и т.д. Железо и сталь – Продукты неорганической химии, соединения драгметаллов, изотопы – 3,8%
Киргизия*
Овощи и корнеплоды – Предметы одежды и аксессуары – Медь и медные изделия – 9,7%
Таджикистан*
Алюминий и изделия из алюминия – Хлопок – Руды, шлаки и зола – 11,6%
Туркменистан*
Минеральное топливо, нефть, нефтепродукты и т.д. – Хлопок – Жемчуг, драгоценные камни, металлы, монеты, и т.д. – 2,3%
Узбекистан*
Минеральное топливо, нефть, нефтепродукты и т.д. – Хлопок – Транспортные средства (кроме ЖД и трамваев) – 11,3%
* Поданным зеркальной статистики.
Источник: ITC calculations based on UN COMTRADE statistics, URL: Основные торговые партнеры стран региона в 2013 г приведены в табл. Как видно из табл. 6, Россия пока остается одним из основных экспортеров в республики ЦА, и доля ее в импорте стран ЦА колебалась от 18 до 36,2%. Но очень близок к ней Китай. Его доля в импорте стран региона в 2013 г. находилась между 14,7 и 46,4%. Однако есть основания полагать, что эти цифры являются заниженными. Кроме этого, у всех республик региона в число крупных торговых партнеров входит Казахстан.
Роль транспорта во внешнеторговых связях и регионализации стран Центральной Азии
I
11
Таблица 6. Страны – крупнейшие торговые партнеры стран ЦА
(доля в экспорте/импорте не менее 1,5%) в 2013 г, %
Казахстан
Киргизия
Таджикистан*
Туркменистан*
Узбекистан*
по экспорту
Италия – Китай – Нидерланды – Россия – Франция – Швейцария – Австрия – Канада – Турция – Румыния – Украина – Испания – Швейцария – Казахстан – Россия – Узбекистан – 11,3 Китай – Турция – Таджикистан – Афганистан – Турция – Китай – Казахстан – 9 Греция – Тайбэй (КНР) – 6 Россия – Италия – Алжир – Норвегия – Китай – Турция – Италия – Великобритания – Казахстан – Китай – Россия – Казахстан – Турция – Франция – Таиланд – Япония – Украина – 1,6
по импорту
Россия – Китай – Германия – США – Украина – Корея – Япония – Италия – Узбекистан – Франция – Россия – Китай – Казахстан – США – Япония – Германия Турция – 3,3
Беларусь – Украина – Корея – Китай – Россия – Казахстан – Турция – Алжир – Литва – Украина – Турция – Россия – Китай – Германия – Украина – 5,1
Беларусь – США – Великобритания – Италия – Казахстан – Франция – Корея – Россия – Китай – Корея – Казахстан – 9,1 Германия – Турция – Украина – США – 2,6
* Поданным зеркальной статистики.
Источник: рассчитано автором поза г.
Что касается экспорта из республик ЦА в другие страны, то ситуация тут нетождественная. К примеру, Швейцария занимает первое место по странам, куда Киргизия продает свою продукцию
(32,6% в 2013 г, поскольку туда экспортируется почти все золото и серебро, добываемое в стране. Лидерство Турции в числе торговых партнеров Таджикистана по экспорту его товаров (46,2% в 2013 г) объясняется поставками алюминия и хлопка. Значительная доля
9. Тураева М.О. Внешнеэкономические связи Киргизии накануне вступления в Таможенный союз / в сборнике Внешнеэкономические связи постсоветских стран в контексте евразийской интеграции / Отв. ред. Л.Б. Вардомский, А.Г. Пылин. М ИЭ РАН, 2014. С. 125.
10. Источник: http://easttime.ru/news/tadzhikistan/osnovnye-torgovye-partnery-tadzhikistana-rossiya- turtsiya-i-kitai/4969.
Роль транспорта во внешнеторговых связях и регионализации стран Центральной Азии
I
12
Китая в географии экспорта из Туркменистана (78,3% в 2013 г) сложилась в основном из-за экспорта 25 млрд. куб. м туркменского газа. Узбекистан также с 2012 г. экспортирует газ в Китай ив г. поставил туда 6 млрд. куб. м. Вторым по значимости партнером, куда Узбекистан поставляет свою продукцию – хлопок и текстиль, автомобили, сельхозпродукцию, является Россия (21,4% общего объема экспорта в 2013 г.).
Более подробные данные о взаимной торговле стран региона найти нельзя (особенно это касается Туркменистана и Узбекистана. Для оценки места внутрирегиональной торговли в общере- гиональном торговом обороте можно воспользоваться статистикой ООН (табл. Таблица 7. Взаимная торговля стран ЦА 2011–2013 гг.
Показатели
2011
2012
2013
Общий экспорт стран ЦА, млн. долл 110625,1 Экспорт стран ЦА в страны ЦА
3591,2 4541,9 4046,8
в % от общего экспорта
3,40 4,11 Общий импорт стран ЦА, млн. долл 72383,7 Импорт стран ЦА из стран ЦА
3446,5 4264,8 4046,8
в % от общего импорта
5,50 5,89 4,91
Источник: рассчитано автором поза гг.
Даже опираясь на столь обобщенные цифры, можно сделать вывод, что значение внутри региональной торговли пока весьма невелико, и за последние три года стабильной позитивной динамики в этой сфере не наблюдается. Главными факторам развития транспортной инфраструктуры в этих условиях являются торговые связи с третьими странами и между ними (транзитные связи. В связи с этим транспортное сотрудничество является важным направлением деятельности многих региональных и международных организаций, в которых участвуют центральноазиатские государства.
Регионализация Центральной Азии. Постсоветские республики Средней Азии, включая Казахстан, которые в связи со сложившейся в последние годы научно-публицистической традицией называют странами Центральной Азии, со времени начала своей
11. Источник: http://www.vestifinance.ru/articles/43030.
12. Источник: http://www.12news.uz/news/2014/05/14.
Роль транспорта во внешнеторговых связях и регионализации стран Центральной Азии
I
13
новой независимой истории являются самостоятельными участниками региональных международных организаций. Основные организации, деятельность которых осуществляется в регионе ЦА, следующие
1) Азиатский диалог сотрудничества (2002 г) – АДС;
2) Всемирная торговая организация (1995 г) – ВТО;
3) Евразийское экономическое сообщество (2000 г) –
ЕврАзЭС;
4) Международный фонд спасения Арала (1993 г) – МФСА;
5) Организация договора о коллективной безопасности
(1992 г) – ОДКБ;
6) Организация исламского сотрудничества (1969 г) –
ОИС;
7) Организация экономического сотрудничества (1985 г) –
ОЭС;
8) Совещание по взаимодействию и мерам доверия в Азии (1992 г) – СВМДА;
9) Содружество Независимых Государств (1991 г) – СНГ) Таможенный союз/Единое экономическое пространство г) – ТС/ЕЭП;
11) Международная организация тюркской культуры
(1993 г) – ТЮРКСОЙ;
12) Шанхайская организация сотрудничества (2001 г) –
ШОС.
В табл. 8 сгруппированы основные международные региональные объединения, в которых, по критерию нахождения организации в пространстве СНГ или вне этого пространства, состоят страны ЦА. Таблица 8. Членство стран ЦА в региональных объединениях
Страна
Региональные организации
в пространстве бывшего СССР
Другие региональные
организации
Казахстан
ЕврАзЭС, МФСА, ОДКБ, СНГ,
ТС (ЕЭП), ШОС
АДС, ОИС, ОЭС, СВМДА, ТЮРКСОЙ
Киргизия
ЕврАзЭС, МФСА, ОДКБ, СНГ,
ШОС
ВТО, ОИС, ОЭС, СВМДА, ТЮРКСОЙ
13. До 2011 г. – организация Исламская конференция – ОИК.
Роль транспорта во внешнеторговых связях и регионализации стран Центральной Азии
I
14
Страна
Региональные организации
в пространстве бывшего СССР
Другие региональные
организации
Таджикистан
ЕврАзЭС, МФСА, ОДКБ, СНГ,
ШОС
ВТО, ОИС, ОЭС, СВМДА
Туркменистан
МФСА, СНГ (ассоциированный член)
ОИС, ОЭС, ТЮРКСОЙ
Узбекистан
МФСА, СНГ, ШОС
ОИС, ОЭС, СВМДА, ТЮРКСОЙ
Источник: составлено автором поданным Министерств иностранных дел Казахстана, Киргизии, Узбекистана, Туркменистана и Таджикистана.
Из данных таблицы видно, что к настоящему времени рассматриваемые страны состоят одновременно в разнородных объединениях как в географическом пространстве бывшего СССР, таки вне него. Туркменистан традиционно занимает позицию политического нейтралитета и является лишь членом фонда по спасению
Арала и ассоциированным членом СНГ. Остальные республики после выхода Узбекистана из Ев- рАзЭС (2008 г) и приостановления его членства в ОДКБ (2012 г) связаны тремя международными объединениями (на постсоветском пространстве) Содружество Независимых Государств (1991 г) Международный фонд спасения Арала (1993 г) Шанхайская организация сотрудничества (2001 г.).
Вне постсоветского пространства все республики ЦА объединяет членство в ОИС и ОЭС. Кроме этого, республики ЦА, кроме Таджикистана, являясь тюркоязычными, входят в организацию
ТЮРКСОЙ, которая несет миссию распространения тюркской культуры в Евразии. Членами ВТО на сегодняшний день являются Киргизия и Таджикистан. Казахстан планирует закончить переговорный процесс, длящийся с 1993 г, и вступить в организацию в 2014 г В 2013 г. Узбекистан запросил у секретариата ВТО содействия для подготовки к возобновлению переговоров по вступлению в организацию (которые были прекращены после Андижанских событий, а в июле
2014 г. кабинет министров республики опубликовал постановление,
14. Источники: http://ria.ru/economy/20140504/1006465888.html, http://kapital.kz/economic/31376/
kazahstan-zavershit-process-vstupleniya-v-vto-v-2014-godu.html.
Окончание табл. 8
Роль транспорта во внешнеторговых связях и регионализации стран Центральной Азии
I
15
в котором говорится о намерении республики вступить в ВТО
15
. Что касается Туркменистана, тов начале 2013 гон также официально заявило намерении начать переговоры и вступить в ВТО
16
Сколько времени займут переговоры и процесс вступления у Узбекистана и Туркменистана, неизвестно, однако стремление республик присоединиться к ВТО очевидно. На сегодняшний день это третья, после ОИК и ОЭС, организация, действующими членами которой хотят стать все республики. К СНГ это не относится с тех пор, как Туркменистан определил свой статус участия в СНГ в качестве ассоциированного члена (2005 г.).
В рамках многих из упомянутых организаций ставятся вопросы включения стран региона в МТК связующие страны Европы и Азии.
Политические события, происходящие в настоящее время в мире, нисколько не снизили актуальности развития МТК. Напротив, запущенные экономическими санкциями процессы усилили важность скорейшего решения инфраструктурных задач, как для ЕС и Китая, таки для стран, территория которых исторически находится в зоне Шелкового пути. А это в основном страны очень разного, и часто – совсем невысокого, уровня экономико-технологического развития. Такая неразвитость является, с одной стороны, проблемой, поскольку коммуникации в ряде стран, особенно со сложным высокогорным или пустынным рельефом, находятся в удручающем состоянии. Однако, с другой стороны, правительства государств, испытывающие трудности с финансированием собственных потребностей и не обладающие современными технологиями для инженерного решения проблем национальных инфраструктур, – как правило, лояльные и легко идущие на политические компромиссы партнеры.


Поделитесь с Вашими друзьями:
  1   2   3   4   5


База данных защищена авторским правом ©nethash.ru 2017
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал