Располагаясь в Мышкином переулке, вблизи от кинотеатра



Pdf просмотр
страница1/3
Дата11.04.2017
Размер6.26 Mb.
Просмотров218
Скачиваний0
  1   2   3

Сентябрь 1929 года. Индустриальный техникум – это то здание, которое и сейчас еще существует без изменений, располагаясь в Мышкином переулке, вблизи от кинотеатра
«Палас». В небольшом кабинете заведующего техникумом товарища Кострова за столом тесным кольцом сидят студенты, и среди них – мужчина, худощавый, с черными, редеющими волосами, смуглый, лет 55. С жаром он объясняет студентам, что за новый завод будет выстроен в районе Сормова и на какую работу на этом заводе он, его директор, приглашает нас, студентов, как только мы защитим дипломы.
Да, это был директор будущего авиазавода в Нижнем Нов- городе, товарищ Вальтер Ян Юрьевич. Он заключил контракты со студентами в количестве до 25 человек, и впоследствии мы видим их на заводе. Память подсказывает такие фамилии: специалисты по холодной обработке Ильин, Сочнев, Кутянин,
Хасин, Ефимов, Миловидов, Ковалев, Мараев, Сорокин и дру- гие; специалисты-электрики по сильным токам К.С. Рощин,
Н.М. Колышкин, В.П. Котицын.
Уже 1930 год. Мы успешно защитили дипломы, и в один из жарких августовских дней, воспользовавшись услугами трамвая №1, который бойко прокатил нас по Похвалинскому съезду, а затем по плашкоутному мосту через Оку, мы оказа- лись в Канавине.
Здесь разыскали контору строящегося авиазавода. Она размещалась на улице Романова в обычном стандартном пятистенном домике, каких в Нижнем было очень много: двух- этажный, низ каменный, верх деревянный. Весь верх занимала контора, состоящая из группы делопроизводства и из группы проектировщиков-строителей. В группе делопроизводства нам оформили зачисление на работу и выдали удостоверения, в которых говорилось, что с 3 августа 1930 года мы являемся работниками авиазавода.
Мы горели любопытством увидеть сам завод, особенно
К.С. Рощин. Из строительной группы над нами посмеивались, замечая нам, что, мол, нечего еще на заводе смотреть. Тем не менее, мы сели в кузов полуторатонной автомашины, которая следовала от конторы, и отправились на площадку завода.
И вот – грузовик уже мчит нас по булыжной мостовой
Московского шоссе, затем сворачивает под прямым углом на- право и опять по булыжному шоссе едет среди полей: направо и налево засеяна рожь, картофель и другие полевые культуры.
Теперь это шоссе – улица Рябцева.
Но вот грузовик остановился, и мы вылезли из кузова.
– А где же завод?! – вырвалось у Рощина.
Р а б о ч а я
ж и з н ь
Объединенная авиастроительная корпорация
Газета Нижегородского авиастроительного завода “Сокол” – филиала АО “РСК “МиГ”
№ 25, 26 (9488, 9489)
Среда
, 21
сентября
2016 ã.
(Окончание на стр. 3)
Производственное соревнование
Назначение
Новости корпорации
Пост генерального директора Рос-
сийской самолетостроительной корпо-
рации «МиГ» занял Илья Тарасенко,
ранее возглавлявший другую компа-
нию Объединенной авиастроительной
корпорации (ОАК) – «Гражданские
самолеты Сухого».
В течение двух лет под руководством
Ильи Тарасенко компания «Гражданские самолеты Сухого» продолжала развитие проекта Sukhoi Superjet 100, работала над продвижением самолета на российский и международный рынки. Ранее Илья Тара- сенко уже работал в руководстве «МиГа»: с 2009 года и до перехода в ГСС в 2014 году он отвечал за координацию программ, а затем занимал пост первого заместителя генерального директора корпорации. До этого, с 2002 года по 2009 год работал в компании «Сухой» и в ОКБ Сухого.
Прежний генеральный директор кор- порации «МиГ» Сергей Коротков занял пост председателя совета директоров
«МиГа». Продолжая курировать основные направления деятельности Корпорации,
Сергей Коротков сосредоточился на приобретающей ключевое значение работе генерального конструктора – вице-президента по инновациям Объеди- ненной авиастроительной корпорации, включая координацию стратегических разработок всей корпорации и создание единого инженерного центра.
Сергей Коротков с 2009 года был за- местителем генерального директора, а с 2011 года – генеральным дирек- тором корпорации «МиГ», с 1983 по
2009 годы прошел последователь- но конструкторский путь от долж- ности инженера-конструктора до за- местителя генерального директора опытно-конструкторского бюро имени
П.О. Сухого и первого заместителя руко- водителя «Компании Сухой». Принимал участие в программах: Су-25, Су-27,
Су-33, Су-30МКК, Су-29, был главным конструктором экспериментального самолета Су-47 «Беркут», директором программы фронтового бомбардиров- щика Су-34, организовывал серийное производство самолетов: МиГ-29К/КУБ,
МиГ-29М/М2, МиГ-29СМТ, модернизацию
МиГ-29UPG.
http://www.migavia.ru
ОАК консолидировала
100% акций «МиГа»
Объединенная авиастроительная корпорация (ПАО
«ОАК») увеличила свою долю в АО «Российская само- летостроительная корпорация «МиГ» с 49,72% до 100%.
Пакет в 50,28% акций «МиГа» прежний владелец этого пакета – Росимущество – внес в оплату части вновь выпускаемых акций ОАК. Реорганизация проходит в соответствии с Указом Президента Российской Феде- рации от 19.12.2015 г. № 648 «О развитии публичного акционерного общества «Объединенная авиастрои- тельная корпорация», Распоряжением Росимущества от 07.09.2016 г. №712-р «Об условиях приватизации акций акционерного общества «Российская самолето- строительная корпорация «МиГ».
В ходе этой же эмиссии акций ОАК увеличит свою долю в других своих дочерних предприятиях – ПАО «Ту- полев», ОАО «Летно-исследовательский институт имени
М.М. Громова» и ПАО «Компания «Сухой». Эти процессы также проходят в рамках определенного руководством страны направления развития ОАК, включающего консо- лидацию на балансе ОАК пакетов акций, принадлежащих государству.
Поставки навигационной системы для МиГ-35
Осенью 2016 года новые российские истребители поколения 4++ МиГ-35 получат новейшие навига- ционные комплексы БИНС-СП2 (бесплатформенная инерциальная навигационная система, изначально разработана для истребителя пятого поколения
ПАК ФА), как заявил заместитель гендиректора концерна «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ)
Игорь Насенков.
«Сейчас у нас заключен ряд контрактов в кооперации с другими предприятиями отрасли по
БИНСам. Для МиГ-35 уже есть изготовленные образ- цы, прошедшие на «отлично» заводские испытания, которые переданы головному исполнителю по изго- товлению системы навигации для этого истребителя.
Я думаю, что первые системы передадут осенью, и до конца года контракт по этим системам будет закрыт по всему количеству изделий», – сказал Насенков.
http://www.migavia.ru
Новый генеральный директор РСК «МиГ»
Итоги
Подведены итоги производственного соревнования
за июль 2016 года.
Первое место завоевали коллективы цехов: 25, 42, 55,
63, 74, 75. Второе место заняли коллективы цехов: 26, 65, 80.
Третье место присуждено коллективу цеха 20.
Коллективам всех подразделений, занявших призо- вые места в производственном соревновании, вручены дипломы.
К 85-летию завода
Предлагаем вниманию читателей воспоминания ветерана труда завода В.П. Котицына (1910-2006 гг.), одного из
свидетелей и участников строительства в Нижнем Новгороде авиационного завода №21, а также последующего периода
работы нашего предприятия. Обращаем ваше внимание на то, что воспоминания ветерана датируются 1980-ми годами,
в связи с чем реалии этого времени автор описывает как современные.
На работу – на завод
Форум «Армия-2016»
Корпорация «МиГ» удостоена награды за актив-
ное участие в главном форуме Минобороны России
– «Армия-2016».
В воскресенье, 11 сентября 2016 года, по итогам проведения II Международного военно-технического форума «Армия-2016», Корпорация «МиГ» была удостоена
Почетной грамоты за активное участие в мероприятиях научно-деловой программы.
В рамках объединенной экспозиции ПАО «ОАК» корпорация «МиГ» продемонстрировала российским и иностранным гостям форума новый учебный класс для подготовки технического персонала. Ключевыми осо- бенностями этого учебного комплекса стала новая интер- активная доска и голографический стол, позволяющий выводить в высоком разрешении 3D-проекции располо- жения узлов и агрегатов внутри самолетов гражданского и военного назначения.
Новый инструмент обучения привлек немалый ин- терес у гостей форума. Уже в ближайшее время он будет востребован не только у специалистов, обслуживающих серийную авиационную технику, но и у инженеров- проектировщиков, задействованных в опытных конструк- торских работах, так как позволит оценивать эффектив- ность проектирования в режиме реального времени.

Со старшим контрольным мастером БТК цеха 22 Железовым Юрием Петровичем судьба свела меня впервые в далёком 1952 году. Не- которые реплики, умно и к месту брошенные по ходу разговора, меткие, краткие, порой ироничные характеристики, которые он давал людям и событиям, внимательный цепкий взгляд, сдержанность и скромность в сочетании с умением аргументированно, не «заводясь», от- стаивать своё мнение, всё говорило о высокой внутренней культуре содержательного чело- века. В те времена было повальное увлечение любителей чтения подписками на издания классиков литературы. Количество экземпляров для подписки было всегда ограниченным, в книжных магазинах образовывались очереди на подписку. Подписчики делились на две ка- тегории. Одна категория подписчиков (я назвал бы их «коллекционеры») стремилась выписать всё, что удастся, но мало что читала. Другая
(«подлинные любители») выписывала порой не так уж и много, но зато всё прочитывала. Юрий
Петрович относился ко второй категории. Чуть позже я узнал, что он учится на вечернем фа- культете политехнического института.
Завершал учёбу в институте Ю.П. Железов в конструкторской бригаде “КО” - “крыло и опере- ние” отдела 3 (серийного конструкторского от- дела завода), куда он перешел из цеха 22, сохра- няя профиль предыдущей работы (контроль качества крыльев самолетов). Начальником бригады “КО” был М.Ф. Муравьев, а отделом 3 тогда руководил К.В.Слепнев. Молодой кон- структор, как говорится, «с ходу» включился в творческий процесс по усовершенствованию конструкции элерона. Рассказывают, что на защите дипломного проекта Ю.П. Железов к изумлению членов государственной экзаме- национной комиссии вывесил “синьку”(копия рабочего чертежа) сборочного чертежа элерона вместо чертежа на белой бумаге. На недоумённый вопрос члена комиссии главно- го технолога завода В.А. Мюрисепа: “Почему вывешена «синька», а не чертёж на ватмане?», ему пояснили, что Железов настолько глубоко переработал исходную конструкцию элерона, что её можно считать его самостоятельной раз- работкой, запущенной в производство.
Юрий Петрович вел активный поиск новых конструктивных решений в работе при проек- тировании и освоении в производстве новых типов самолётов. Разработанные им чертежи отличались хорошей графикой и прекрасным почерком. Росла квалификация молодого кон- структора Ю.П. Железова. Активность в работе, постоянный творческий поиск, большой произ- водственный опыт, неформальное отношение к труду и очевидность яркого конструкторского таланта Ю.П. Железова способствовали тому, что в начале 60-х годов его назначают началь- ником конструкторской бригады “КО”.
При СКО завода существовал филиал ОКБ
А.И. Микояна, главным конструктором которо- го в 1958 году был назначен Евгений Иванович
Миндров, впоследствии – главный конструктор завода. Евгений Иванович, человек с незауряд- ной творческой жилкой, был инициатором постоянного совершенствования конструкций самолётов, которые поручалось изготавливать заводу. Вопросами творческой переработки исходных конструкций, поступивших на завод из ОКБ-155 (ОКБ Микояна), занимались все конструкторские бригады. Решались вопросы снижения веса и упрощения технологии изго- товления узлов за счёт изменения отдельных элементов входящих деталей.
В середине 60-х годов завод выпускал самолёты МиГ-21. В это время Генеральный конструктор А.Н.Туполев работал над соз- данием сверхзвукового самолёта Ту-144.
Специалисты помнят, что для этого самолёта
А.Н.Туполев избрал не применявшуюся ранее форму крыла в плане – оживальную. Для глу- бокого изучения поведения самолёта в полёте с крылом необычных очертаний было прове- дено множество аэродинамических продувок масштабной модели самолёта с таким кры- лом. И всё же какие-то сомнения оставались.
А.Н. Туполев обратился к А.И. Микояну с просьбой разработать конструкторскую до- кументацию на крыло подобной формы и вы- полнить доработку самолёта МиГ-21 с таким крылом для оценки поведения самолета на сверхзвуковых скоростях.
Зная творческие способности конструк- торов горьковского авиазавода, А.И. Микоян попросил директора завода А.И. Ярошенко принять заказ на доработку самолёта и пору- чить разработку документации на необычное крыло конструкторам завода. Просьба была выполнена, документация на крыло и доработ- ку фюзеляжа самолета и систем разработана.
Эта тема на заводе получила обозначение
«проект 21.11». Наш завод выполнил доработку фюзеляжа и сборку самолёта. Изготовление крыла из-за большой производственной за- грузки нашего предприятия было поручено воронежскому авиазаводу.
В 1965 году бригада “КО” под руководством
Ю.П. Железова по теоретическим чертежам, разработанным ОКБ А.И. Микояна, присту- пила к выполнению ответственного заказа.
Конструкторская документация на крыло была разработана своевременно и передана в Во- ронеж. В 1968 году на заводе было собрано два летных экземпляра самолета МиГ-21 и планер для прочностных испытаний. При статических испытаниях агрегата нестандартной формы не было выявлено никаких проблем с прочно- стью. Лётные испытания самолёта МиГ-21, масштабной модели самолёта Ту-144 с крылом оживальной формы, полностью подтвердили правильность конструкторской концепции
А.Н. Туполева. Благодаря активному твор- ческому труду горьковских и воронежских авиазаводов был обеспечен взлёт первого в мире сверхзвукового пассажирского самолёта
Ту-144, 31 декабря 1968 года – раньше, чем взлетел англо-французский сверхзвуковой самолёт проекта «Конкорд». И основная доля успеха в этом соревновании авиапромышлен- ности СССР и Запада, я считаю, принадлежит коллективу бригады крыла ОКБ завода, руко- водимой Ю.П. Железовым.
В том же 1965 году завод начал осваивать в серийном производстве первый в мире сварной самолёт МиГ-25. Конструкция крыла
(как и всего самолёта) была необычной. К сталь- ным обшивкам бак-кессона с приваренными стрингерами, образующим верхнюю и нижнюю поверхности крыла, контактной точечной сваркой через промежуточные элементы “сол- датики” были приварены половинки нервюр, разрезанных по хорде. Панели с половинками нервюр соединялись между собой “внахлест” в плоскости хорд крыла контактной сваркой с помощью специальных сварочных клещей с длинными «губками». Сварка “внахлест” про- водилась в сборочном стапеле бака по про- грамме с носителями на перфокартах.
На четвёртом году эксплуатации самолётов
МиГ- 25 в воинских частях стали обнаруживать
«вспухание» верхних обшивок крыльев в зонах кессонов, заполненных топливом. При этом течи топлива не было. Внешний осмотр по- верхностей крыла в зоне «вспухания» ничего не давал. Только после снятия носков крыла и вскрытия стенки лонжерона одного из кры- льев в зоне «вспухания» было обнаружено, что происходит разрушение стенок нервюр в месте соединения полунервюр между собой
”внахлест”. Установили и причину. К разруше- нию приводили акустические колебания кон- струкции на сверхзвуковых скоростях. Явление новое, никогда до этого не встречавшееся в практике эксплуатации самолётов. Пока кессон заполнен топливом, эти колебания гасились жидкой средой. По мере выработки топлива и «оголения» стенок нервюр эти колебания постепенно приводили к усталостному раз- рушению стенки нервюры. Встал вопрос: что делать? Ведь в строю, в разведывательных авиационных полках и полках истребительной авиации ПВО на границах СССР уже находились на боевом дежурстве сотни самолётов. Были введены ограничения на эксплуатацию МиГ-25 в строю. На плечи специалистов ОКБ-155 ложи- лась огромная ответственность за скорейшее нахождение рационального решения. Уже проговаривался вопрос о возможной замене крыльев на всём парке самолётов, находив- шихся в строю. Можно себе представить, какая нагрузка легла бы на завод в случае принятия решения о замене крыльев. Конструкторы и прочнисты ОКБ-155, прибывшие в Горький, совместно со специалистами завода стали искать конструкторское решение по выходу из ситуации с минимальными потерями. По предложению Ю.П. Железова было принято довольно простое решение. Был определён вариант доработки крыльев, стоявших на самолётах. Для доработки предлагалось вве- сти дополнительные усиливающие элементы в зоне разрушающихся частей нервюр и соединяющие обе их части. За конфигурацию элемент, усиливающий нервюры, был назван
“бабочкой”. Для установки «бабочек» требова- лось снять носок крыла, завести их через вы- резанные отверстия в лонжеронах бак-кессона между нервюрами и приварить в нужном месте точечной сваркой к нервюрам. После этого заварить накладками отверстия, проверить герметичность топливных баков и установить носок крыла на место. И всё.
Поначалу крылья дорабатывались только на заводе. Доставка оказалась делом не- простым. Заработал «транспортный конвейер»: войсковая часть – завод – войсковая часть.
Естественно, выполнить ремонт крыльев всего парка самолётов, находившихся в эксплуата- ции, для завода было большой сверхплановой нагрузкой. Ведь с завода никто не снимал плановое задание по выпуску новых боевых самолётов. Было принято решение проводить эту работу также и на авиаремонтных заводах
ПВО. Для этого была проработана технология выполнения работ и разработан “бюллетень” на доработку крыльев. Так конструкторское решение, найденное с участием Ю.П. Желе- зова, позволило минимизировать затраты, связанные с устранением опасного конструк- тивного недостатка, которого просто не смогли предусмотреть при проектировании. Бригада
«КО», руководимая Ю.П. Железовым, кроме сопровождения серийного производства, на протяжении многих лет по заданиям главного конструктора Е.И. Миндрова, напряженно зани- малась разработкой документации на крылья и кили сварной конструкции с применением новых технологий их сборки, включая плаз- менную сварку. Целью работ было снижение полетного веса и трудоемкости изготовления и обслуживания самолетов.
Когда завод приступал к серийному про- изводству самолёта МиГ-31, под руковод- ством главного конструктора завода
Е.И. Миндрова был разработан и утвержден в
ОКБ А.И. Микояна и министром авиапромыш- ленности, а также согласован с заказывающим управлением ВВС план работ по оптимизации конструкции самолёта с целью повышения производственной и эксплутационной тех- нологичности и снижения трудоёмкости. ОКБ завода всей предыдущей творческой работой было готово к такой работе.
Большой продуктивный вклад в эту рабо- ту внесла бригада крыла под руководством
Ю.П. Железова. Как мне рассказывал сам
Е.И. Миндров, усилиями коллектива ОКБ по- летный вес конструкции самолётов этого типа был снижен на 120 килограммов, увеличен объем топлива на 1100 литров. Специалисты понимают, что это такое: «снятые» килограммы избыточной массы самолета. И в эту работу по расширению боевых и тактических воз- можностей самолёта большой вклад внес
Ю.П. Железов.
Невозможно перечислить все полез- ные начинания и свершения, проведён- ные в жизнь бригадой крыла, руководи- мой талантливым конструктором. Кроме того, Ю.П. Железов был замечательным учителем и наставником. Многим начи- нающим он помог стать квалифицирован- ными конструкторами высокого класса.
2
РАБОЧАЯ ЖИЗНЬ
Среда, 21 сентября
2016 ã.
(Окончание на стр. 3)
Юбилей
Огнемётчик, рождённый конструктором

3
РАБОЧАЯ ЖИЗНЬ
Наша история
Среда
,
21 сентября
2016 ã.
(Окончание. Начало на стр. 2)
9 сентября в сквере на ул. Чаадаева около памятника целин-
никам состоялся митинг памяти.
60 лет назад в этот день, 9 сентября 1956 года, в Кустанайской области в
Казахстане трагически погибли комсомольцы нашего завода, добровольно отправившиеся на далекую Целину помогать в уборке урожая. Почтить их память, а также вспомнить героическое время освоения целинных земель пришли члены комсомольско-молодежного отряда целинников завода, представители совета ветеранов и профсоюзного комитета предприятия, а также администрации Московского района и школьники.
Открыл митинг памяти председатель совета ветеранов НАЗ «Сокол»
Л.С. Белев, который напомнил собравшимся историю создания мемориала целинникам. Сразу после трагедии представители завода отправились в
Кустанайскую область на место гибели комсомольцев, похороненных в общей могиле, где поставили им памятник. А в г. Горьком на ул. Чаадаева в их память был разбит сквер: посажены деревья и заложен камень. В
70-х годах на этот камень была поставлена плита с фамилиями погибших, а в 1986 году здесь установили памятник. Он стоял среди елей, которые со временем разрослись и закрыли его. В 2015 году решением совета ветеранов и профкома авиастроительного завода уже на более открытом месте был установлен другой памятник. Этот мемориал символизирует не только гибель комсомольцев, но и то время, когда по призыву партии и комсомола советская молодежь могла отправиться в любую точку страны.
Это было время энтузиазма и веры.
Именно об этом времени, вспоминая историю освоения целины, рас- сказал собравшимся на торжественное мероприятие заслуженный ветеран
НАЗ «Сокол», член комсомольско-молодежного отряда целинников- заводчан Владимир Емельянович Лунев: «В январе 1954 года состоялся пленум ЦК КПСС, поставивший целью распахать 25 млн гектаров земли на южном Урале, Алтае и в Казахстане. Первый эшелон горьковчан –
450 человек – ушел на Целину осенью 1954 года, а весной 1955 года туда выехали уже четыре эшелона. Нужно отметить, что первых добровольцев
Целина встретила сурово. Великие дела не обходятся без потерь, в том числе без человеческих жертв, были случаи гибели людей: уходили под лед вместе с тракторами, замерзали в степи. Свою печальную дань за- платил и наш завод.
В 1956 году после обращения ЦК комсомола ко всей советской мо- лодежи с призывом помочь целинникам в уборке урожая количество добровольцев отправиться в целинные степи резко увеличилось: только на Горьковском авиазаводе их было более 2000. Среди тех, кто отправился на Целину помогать в уборке урожая, были красивые, отважные девушки:
Руфина Желтенкова (цех 40), Мария Голованова (цех 21), Дина Бородина
(цех 3), Валентина Кульпякова (цех 40), а также Владимир Шестеров (цех 69), которые впоследствии трагически погибли в самом расцвете своих сил и молодости».
9 сентября 1956 года в последнюю ночь перед отъездом домой по нелепой случай- ности в огне пожара заживо сгорели 11 человек – пять комсо- мольцев с авиазавода и шесть – с Сормов- ской кондитерской фабрики.
Память погибших собравшиеся на ми- тинге почтили минутой молчания. Среди присутствующих были те, кто работал с ними рядом, хорошо их знал и помнит. Ветеран Великой Отече- ственной войны Н.В. Карамзин, который трудился в цехе 40, рассказал, что погибшие были замечательными людьми, хорошими спортсменами, активно участвовали в художественной самодеятельности и многих обще- ственных делах. Не удивительно, что они сразу откликнулись на призыв комсомола и отправились на Целину, показав себя настоящими патриота- ми своей страны. «Тысячи комсомольцев-авиастроителей в разные годы многое сделали для Родины, – сказал Н.В. Карамзин. – Спасибо ветеранской организации, руководству завода за сохранение памяти о них».
«Без памяти о прошлом нельзя строить будущее»
(Окончание на стр. 4)
Разносторонность натуры Юрия Петровича раскрыва- ют его увлечения – от рыбалки, шахмат, литературы до увлечения автомобилями (имел знаменитый “За- порожец”) и катерами: в инициативном порядке им была переконструирована лодка “Обь” и проведены её ходовые испытания, модернизирована плавучая дача
“Дон” (“Обь и “Дон” выпускал завод как гражданскую продукцию). Кроме того, он конструировал и строил в гараже “виндсерфинг”, а с молодыми конструкторами проектировал дельтаплан. Всех увлечений Ю.П. Желе- зова не перечислить, недаром говорят, что “талант- ливый человек талантлив во всем”. Юрий Петрович пользовался заслуженным уважением (и даже любо- вью) в коллективе бригады и ОКБ. Про коллег из ОКБ
А.И. Микояна можно сказать только одно – они при- знавали в нем равноправного коллегу-конструктора и с уважением относились к его новаторским пред- ложениям.
Всё в жизни имеет пределы. В том числе и про- изводственная деятельность. Тем более, что начали сказываться фронтовые раны и чрезмерные эмоцио- нальные нагрузки, перенесённые в период трудной солдатской службы. Да и напряжённый труд в мирное время также отразился на здоровье Ю.П. Железова. На- чало пошаливать сердце. И в положенный час коллектив
ОКБ проводил на заслуженный отдых замечательного конструктора, активного члена коллектива и очень обаятельного человека.
И надумал Юрий Петрович поделиться с окружаю- щими тем, чем жил, откуда произошёл, чем славен род его. Оказалось, что и рука у него на сочинительство (тем более – документальное) лёгкая, и стиль живой и понят- ный. Я с большим удовольствием прочёл и как реликвию храню подаренную им книгу о себе и близких.
Мы много лет знакомы с Юрием Петровичем, из- редка встречались, говорили на различные темы, и я не сразу узнал, что этот скромный труженик в войну имел, наверное, самую страшную профессию. Конечно, лёгких и безопасных профессий в военном деле нет, в каждой есть своя доля риска. Но у Ю.П. Железова была особо опасная военная профессия: он – огнемётчик.
Даже мысленно жутко представлять себе, что это та- кое: тащить на себе в бою, под обстрелом два баллона, любое повреждение каждого из которых приводит к сгоранию заживо. А ведь огнемётчиков посылали впе- реди атакующих цепей, чтобы они огненными струями своих огнемётов расчищали дорогу для успешного продвижения пехоты. Приводя в своих «Фронтовых записках» несколько эпизодов из нелёгкой солдатской жизни, Железов констатирует: «...в штурмовых группах редкий огнемётчик оставался живым, так как шёл пер- вым и первым получал свои пули». Он рассказывает, как в первом же бою на его глазах сгорел заживо его боевой товарищ, семнадцатилетний Саша Федотов, с которым они вместе призывались Сормовским рай- военкоматом.
Во времена, когда государство рушилось, а ра- ботники государственных предприятий были вынуж- дены искать новую работу, бывшими сотрудниками алексеевского ЦКБ по СПК было образовано научно- производственное предприятие «АэроРИК», которое занялось созданием оригинального самолёта «Динго» с шасси на воздушной подушке. Я, пенсионер, также работал на этом предприятии. Коллектив собрался дружный. Костяк составляли бывшие конструкторы
ЦКБ по СПК и работники ГАЗИСО. Поработав в этом
НПП некоторое время, звоню Железову и после обмена обычными фразами о жизни и здоровье, рассказываю о новой организации, её работе и предлагаю прийти к нам работать. Он сразу о проблемах с сердцем и что работать уже отвык. Но я, зная пытливый характер его творческой натуры, позвонил ещё раз и предложил просто прийти к нам и посмотреть, чем мы занимаемся.
Не забуду первый приход Юрия Петровича в наше
НПП. Как только я представил его присутствующим, у конструкторов, занимавшихся крылом, тут же появились вопросы. Помню, как у Юрия Петровича от вопросов буквально загорелись глаза, он попросил карандаш и двумя чёткими линиями на ватмане нашёл решение проблемы, о которой только что услышал. И стало ясно: он уже отсюда не уйдёт. К сожалению, НПП «АэроРИК» по причине прекращения финансирования со стороны обанкротившегося банка «Нижегородец», приказало
«долго жить», и вновь ветеран Железов – только пен- сионер. Но у него большая семья – сын и внуки, да еще и сад. В такой ситуации не заскучаешь. И страсть к чтению ещё не угасла. А на встречах ветеранов проявилась ещё одна грань художественных увлечений Юрия Петровича.
Оказалось, что он мастерски читает, и не по книге, а на память, с чувством и выражением, хорошие стихи. Те, кто во времена активной работы Ю.П. Железова ездил с ним в командировки, вспоминают, какой он заядлый шахматист!
На груди ветерана есть награды и за ратный, и за мирный труд. О том, как эти награды доставались в бою, он честно и мужественно поведал в небольшой книге
«Фронтовые эпизоды», изданной, к сожалению, в не- большом количестве экземпляров лишь «самиздатом», хотя она заслуживает внимания всех, кто хочет знать правду о войне.
Девять десятков лет уже пройдено. Девять десятков трудных и счастливых лет. Были трудности и радости, победы и срывы. Было всё, что положено творческому неравнодушному человеку. И сделанное Юрием Петро- вичем – повод для гордости за то, что прожиты эти года с достоинством и высоким человеческим КПД.


Поделитесь с Вашими друзьями:
  1   2   3


База данных защищена авторским правом ©nethash.ru 2017
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал