Проблема периферий в постиндустриальных городах



Дата11.02.2017
Размер2.07 Mb.
Просмотров153
Скачиваний1

| От окраины к центру |
Архитектурное бюро «Рождественка» (RDNK)

Концепция развития «Серого» пояса Санкт-Петербурга и пилотной территории №1 «Екатерингоф»

|проект в рамках международного архитектурно-градостроительного конкурса на концепцию преобразования южной части территории исторического селитебно-промышленного, «серого» пояса Санкт-Петербурга

«Вот я вновь посетил

эту местность любви, полуостров заводов,

парадиз мастерских и аркадию фабрик,

рай речных пароходов».
И. Бродский «От окраины к центру».


Проблема периферий в постиндустриальных городах.

Сегодня Санкт-Петербург, как и любой постиндустриальный город, столкнулся с проблемой периферий, образованных не естественными границами поселения, а искусственными преградами, сложившимися в индустриальную эпоху внутри самого города. В связи с этим подобные периферии содержаться в городской ткани образом, противоречащим органичному развитию современного мегаполиса. Масштабные промышленные территории, выполнявшие когда-то градообразующую функцию, сегодня утрачивают своё значение по нескольким причинам, хорошо понятным и не требующим объяснения.

Однако, несмотря на утрату своей моно-функции, каждая из таких территорий продолжает быть выключенной из жизни города, образует серый непроницаемый немасштабный кластер, вредит экологии и препятствует развитию улично-дорожной сети, как и капитализации ценных городских земель расположенных, как правило, у воды и вдоль скоростных рельсовых магистралей. В итоге, Санкт-Петербург оказывается разделён «Серым поясом», на две неравные части, каждая из которых имеет несколько центров активности, функционально не связанных между собой.

Парадоксально, но в трёх километрах от исторического центра города сегодня возникла периферия, окраина, которая неожиданно исчезает при ещё большем удалении от центра. Похоже, что здесь, на этой окраине, встречаются два Санкт-Петербурга, и брезгливо поворачиваются друг другу спиной, не признав в собрате родственных черт.



Северная граница этой периферии проходит вдоль обводного канала, о чём хорошо осведомлён любой человек, прошедшийся вдоль его берегов. Здесь нет туристов, почти нет магазинов, кафе, здесь не встретишь праздного человека с книгой или с беспечной улыбкой на лице. Люди здесь перемещаются лишь в пыльных автобусах или дребезжащих трамваях, а становясь пешеходами, стремятся как можно быстрее занять очередь к проходной, либо снова запрыгнуть в трамвай, чтобы эвакуироваться отсюда куда-нибудь в более подобающее уважающему себя человеку место.
Особенности развития Санкт-Петербурга.
Данная ситуация предстаёт ещё более странной, если задуматься о том, как возник Санкт-Петербург. В чём миссия этого города, или, если так можно сказать, его концепция, и какие образы название этого города пробуждает в сознании, наверное, любого человека, знакомого с его культурой? Размышляя о развитии Санкт-Петербурга, мы обязаны понять, что мы хотим взять с собой в будущее, а от чего нам навсегда следует отказаться. Мы посчитали необходимым выделить шесть аспектов городского развития, которые, при определённом к ним подходе, вдохнут в Санкт-Петербург новую (на самом деле, хорошо забытую старую) жизнь, вернут ему целостность, подчеркнут все его исторические достоинства, а недостатки сделают лишь трогательным поводом для иронии.


  1. Водный транспорт. Для нас очевидно, что, во-первых, Санкт-Петербург – это город на воде. Это город, который без воды не мог бы появиться на свет, и до сих пор без неё немыслим. Поэтому мы считаем, что водный транспорт, мосты, каналы, реки должны только развиваться в будущем. Санкт-Петербург должен продолжить традицию обводнения тем более, что именно в постиндустриальном обществе прибрежные территории приобретают совершенно новые значения, как в эстетическом, рекреационном, так и в экономическом смыслах.

  2. Городской транспорт. Санкт-Петербург не обладает, и не может обладать достаточной плотностью улично-дорожной сети для развития автомобильного транспорта, и «Серый пояс» не является исключением. Городу необходимо расширение сети метрополитена, новых наземных веток ЛРТ и иного общественного транспорта, выполняющего как магистральную, так и подвозящую функции. Общественный транспорт – один из главных элементов, гарантирующих капитализацию и развитие территорий.

  3. Экология. На сегодняшний день термин «экологический каркас», в применении к «Серому поясу» – это оксюморон. Объём территорий, загрязнённых тяжёлыми металлами здесь настолько внушителен, что ни о какой экологии говорить вообще не приходится. Одной из основных задач мы видим восстановление экологического баланса и создание обширных зелёных зон.

  4. Промышленные территории. Сегодня существенная часть «действующих» промышленных территорий в границах «Серого пояса» на самом деле таковой не является. Направление деятельности этих предприятий давно изменилось и не имеет ничего общего с названиями советских заводов, когда-то здесь размещавшихся. Основной задачей мы видим постепенный вдумчивый вывод вредных предприятий за пределы Санкт-Петербурга и консервацию их территорий для проведения мероприятий по фиторемедиации загрязнённых почв. В то же время наукоемкое производство и экспериментально-сборочное производство мы предлагаем сохранить, при условии его модернизации. Нам так же кажется важным сохранить на этой территории преемственность трудовой культуры.

  5. Архитектура. В границах «Серого пояса» существует не только множество объектов культурного наследия, но и огромное количество эстетически ценных зданий и сооружений, которые при смене функции станут якорными объектами для создания новых точек роста ныне невостребованных территорий. Помимо этого в «Сером поясе» уже существуют жилые кварталы (в основном у станций метрополитена и у шоссе), развитие которых необходимо поддерживать и направлять. Здесь уже сложилась уникальная городская ткань, формирующая узнаваемый облик промышленного города, который (облик) в будущем может стать «визитной карточкой» для «Серго пояса», как, например, разводные мосты для центра города. Однако, сегодня подавляющая часть зданий и сооружений «Серого пояса» не только не несёт в себе никакой эстетической нагрузки, но и формирует негативную античеловеческую среду, существование которой противоречит принципам устойчивого развития и, собственно, гуманизма.

  6. Функциональное зонирование. В настоящее время «Серый пояс» представляет собой набор монофункциональных кластеров, провоцирующих маятниковую миграцию горожан, и, одновременно, препятствующих ей. Транзит через эту территорию и затруднителен, и необходим. Эффективная жизнь города невозможна при сохранении существующей системы зонирования.


Особенности пространственной структуры «серого пояса» - острова.

«Серый пояс» сегодня – это архипелаг отрезанных друг от друга промышленных зон. По своей сути все эти территории – острова, отделённые друг от друга железнодорожными ветками, водой, а также транзитной скоростной магистралью (ЗСД). И пока эти острова существуют, они будут в особом роде необитаемы. Для превращения же такого архипелага в материк следует, прежде всего, наладить связи между его разрозненными частями, а в каких-то случаях, буквально, навести мосты. При этом существующие имущественные границы безусловно наложат отпечаток на будущую пространственную структуру застройки. Поэтому очень важным первым этапом редевелопмента должно стать межевание, которое позволит адекватно уменьшить размеры кварталов, создать улично-дорожную сеть, и таким образом сделать «острова» открытыми, доступными и связанными между собой. И в результате обитаемыми.


Любые транзитные трассы (включая и ЗСД) должны быть купированы настолько, насколько это позволяет тот или иной этап развития «Серого пояса». Они не только вызывают нарекания со стороны транспортных экспертов, но и постепенно уничтожают парадный вид Санкт-Петербурга, превращая его из «окна в Европу» в «Road to hеll». Все необходимые городские преобразования в рамках «Серого пояса» мы также (по количеству проблем) разделили на шесть аспектов и три стадии реализации.


  1. Водный транспорт. Обводной канал должен приобрести черты петербургской водной артерии, насыщенной водным транспортом, имеющей привлекательный облик, и вызывающей интерес у горожан и туристов. Поэтому он должен быть расширен, углублён и соединён с Гутуевской гаванью для возобновления в нём судоходства. Мосты над обводным каналом, по доброй питерской традиции, обязаны пропускать суда с высокими мачтами, но в отличие от традиционных мостов будут не разводными, а погружными. Благодаря этому обводный канал насытится частными маломерными судами, яхтами и водным общественным транспортом. Автомобильный транспорт, вопреки расхожему мнению, необходимо убрать с набережных обводного канала, как и любой транзит. При этом дублирующие улицы появятся по обеим сторонам канала в глубине застройки на санируемых территориях. Набережные обводного канала станут пешеходными. Доступ людей к воде обеспечится за счёт создания низких частей набережных. Первые этажи существующих и вновь возводимых домов будут отданы под коммерческую, рекреационную и социальную функции. Реконструкция обводного канала начинается со второй стадии реализации нашей программы, когда уже выведена значительная часть промышленных предприятий, уплотнена улично-дорожная сеть, и наведены новые мосты через реку Екатерингофку.

Таким образом, обводный канал прекратит быть окраиной, и станет новым знаковым местом Санкт-Петербурга, ещё одним общественным центром и символом его развития и преображения.

  1. Городской транспорт. Программа развития общественного транспорта в границах «Серого пояса» включает три этапа. На первом – железнодорожная ветка, проходящая вдоль всей территории, превращается в ветку скоростного пассажирского транспорта (по принципу московского МЦК). При этом организуются три станции пересадки на поезда метрополитена. Балтийский вокзал перемещается в место пересечения этой новой ветки и железной дороги Балтийского направления, где организуется многофункциональный пересадочный Хаб. Сюда подходит экспресс из аэропорта. Это даёт мощный импульс к развитию территорий, находящихся в непосредственной близости к новому вокзалу и станциям скоростной железной дороги. От нового Балтийского вокзала к станции метро «Балтийский вокзал» также организуется ветка скоростного железнодорожного общественного транспорта. В зоне влияния станций магистрального транспорта значительно уплотняется улично-дорожная сеть.

На втором этапе на территорию «Серого пояса» переносится и Витебский вокзал. От нового вокзала (Хаба) до станции метро «Пушкинская» организуется ветка скоростного пассажирского железнодорожного транспорта. Здесь также уплотняется УДС и создаются новые маршруты довозящего транспорта (трамваи, автобусы).

Третий заключительный этап подразумевает перенос в зону «Серого пояса» Московского вокзала и организацию скоростной железнодорожной ветки городского транспорта к станции метро «Площадь восстания». На этом этапе весь «Серый пояс» получает улично-дорожную сеть с плотностью восемь километров дороги на квадратный километр территории. По набережной обводного канала запускается городской трамвай с довозящей функцией.


Благодаря перемещению вокзалов в серый пояс разгрузиться уже сегодня перегруженный центр. Серый пояс получит большое количество потребителей, которые благодаря спросу будут развивать территорию. Замена железнодорожных путей на городской скоростной трамвай, свяжет разорванную сегодня городскую ткань.

  1. Экология. В первую очередь санируются все сильнозагрязнённые территории. Это происходит в три этапа, согласно стратегии. Санированные территории подвергаются фиторемедиации либо закрываются саркофагами (Голландия, США), чтобы на дальнейших этапах развития территории «Серого пояса» (в будущем – зелёного) здесь могла появиться застройка с жилой, коммерческой или иной функцией. Создаётся единый экологический зелёный каркас, объединяющий всю территорию. Также проводятся мероприятия по локальной очистки водоёмов, включая обводный канал.

  2. Промышленные территории. Все промышленные территории «Серого пояса» подлежат либо полному выводу, либо перепрофилированию с частичным сохранением производственных функций. Будущее «Серого пояса» связано только с безвредным наукоёмким или так называемым штучным производством. Вывод и перепрофилирование производств происходит также в три этапа. На первом санируются территории недействующих или утративших основную функцию предприятий. В первую очередь это относится к вредным производствам. На втором и третьем этапах осуществляется постепенный вывод всех «тяжёлых» предприятий за городскую черту, включая Кировский завод в связи с организацией новой портово-промышленной зоны в районе Ораниенбаума.

  3. Архитектура. В границах «Серого пояса» имеется множество объектов культурного наследия, и ещё большее количество зданий и сооружений, обладающих большой эстетической и функциональной ценностью. Также здесь размещаются жилые кластеры, в известной степени формирующие образ этого места. Необходимо сохранить все объекты наследия и иные здания, могущие стать знаковыми новыми аттракторами будущей городской среды. Новые архитектурные объекты появятся в первую очередь в зоне влияния очагов активности. Это – существующие шоссе, станции метро и железнодорожного скоростного транспорта, а также берега обводного канала. Стадийность реализации строительства напрямую зависит от скорости развития магистрального общественного транспорта, скорости вывода и модернизации промышленных предприятий, а также развития экономической ситуации. Плотность и высотность новой застройки регулируется наличием/отсутствием объектов культурного наследия, а также удалённостью от исторических частей города. Так в районе будущих пересадочных хабов, как и на территории Кировского завода, возможно ведение высотного строительства. А на территориях подвергнувшихся фиторемедиации или иной очистке, необходимо создать общественные парки, окружённые секторами частной малоэтажной застройки. Создание подобных жилых кластеров многократно повысит привлекательность рассматриваемых территорий и послужит фиксатором плотности, что позволит сохранить зелёный каркас и высокое качество городской среды в далёком будущем. Кроме того, территория Серого пояса может послужить местом для архитектурных экспериментов и новых, для Петербурга, систем расселения, которые невозможно, да и не нужно, реализовывать в плотной сложившейся исторической среде Петербурга.

  4. Функциональное зонирование. Функциональное назначение территорий «Серого пояса» должно кардинальным образом измениться. На месте выведенных вредных и невыгодных для интенсивного роста города промышленных предприятий необходимо развивать полноценную многофункциональную городскую активность. При этом следует сохранять и развивать наукоёмкие экологичные производства, а также образовательную функцию. Монотонные непроницаемые территории, каждый из существующих сегодня «островов», обретёт собственный общественно-деловой центр, рекреационные пространства, социальную и культурную составляющие, благодаря чему приобретёт свой индивидуальный характер и востребованность.


| Пилотной территории №1 «Екатерингоф»

В рамках пилотной территории «Екатерингоф» нами отражено как принципы заложенные в общей концепции развития Серого пояса работают в более крупном масштабе. Особенностями данной территории, в сравнении с другими площадками «Серого пояса», является большое количество зелени и воды. Здесь находится ландшафтно-исторический памятник – парк «Екатерингоф», несколько объектов культурного наследия – памятников промышленного зодчества (территория фабрики Советская Звезда, завода «Равенство», а также «Грязного» острова).

Освоение этого участка необходимо проводить в несколько этапов. Здесь мы определили две основных стадии, которые, при необходимости могут быть разбиты на этапы более детально.

Этап первый.

Для качественного изменения функциональных параметров территории необходима совершенно новая система межевания, позволяющая создать плотную улично-дорожную сеть и выявить иную квартальную структуру. Это позволит не только многократно повысить качество городской среды, но и определить размеры инвестиционных лотов, экономически оправданные при существовании рыночных отношений.

Безусловно, доминирующей площадкой на рассматриваемой территории является парк «Екатерингоф». Сегодня этот действующий парк нуждается в реконструкции. Здесь мы предлагаем создать мемориально-историческую зону у реки Екатерингофки, посвящённую истории северной войны. В активной зоне парка мы расположили досуговые детские зоны, а также новую конюшню. Архитектурными объектами здесь являются различные пергольные структуры, трансформирующиеся в зависимости от их функционального наполнения. Также необходимо провести реставрацию здания эстрады, вернув ему его статус и назначение.

По нашему мнению парк должен выйти из изоляции и органично врасти в новую городскую ткань. Для этого необходимо убрать все ограждения по его периметру и обеспечить всю территорию парка бесплатным Internet по протоколу Wi-Fi. Парк должен получить новую систему навигации и освещения.

Также нужно перенести трамвайную остановку и главный вход с Лифляндской улицы. Чтобы объединить отрезанные сегодня друг от друга две части парка необходимо пересмотреть отношение к Лифлядской улице. Мы предлагаем перекрытие сквозного автомобильного движения по ней в выходные дни, и организацию здесь временной парковки для посетителей парка.

Вдоль берега реки Таракановки с внешней стороны должны появиться прогулочная зона с вело и пешеходными дорожками. Также вело-маршруты и дорожки для конного выезда планируются по всей территории парка. Предполагается реконструкция лодочной станции.

В исторической части, на одном из островов, создаётся цветник-оранжерея, а на другом временный павильон для сменных экспозиций.

На острове «Малый резвый» появится оздоровительно-досуговая зона с бассейнами и СПА. Этот остров должен быть связан с парком пешеходным мостом. Также необходимо создать пешеходные мосты через реки и каналы в парковой зоне для организации полноценных связей парка с островами и окружающей застройкой.

На месте уничтоженного пожаром дворца мы предлагаем воссоздать не объём, а лишь его планировку, отлив очертания утраченного сооружения из бронзы. В сторону канала от дворца спустится амфитеатр.

На территории бывшей фабрики Сов. Звезда предлагается планируется частичная санация объектов и создание многофункционального комплекса с гостинично-деловой, культурной и жилой частью. Для размещения жилой функции используются как существующие сооружения, таки и вновь возводимые. Паркинг размещается в стилобатной части, для организации которой весь двор поднимается на один уровень. Это позволяет также обеспечить непосредственный выход из квартир первого этажа (в историческом здании) во двор. Весь комплекс формируют три площади, одна из которых выходит на реку Екатеринингофку и представляет собой активную прогулочно-досуговую зону, вторая – на обводный канал, а третья – обращена к Екатерингофскому парку и представляет собой жилой двор. Детский сад предусмотрен со стороны жилого двора в существующем здании.

Территория завода «Металлист» размежёвывается на небольшие кварталы и санируется. Новая застройка создаётся с сохранением исторической морфологи. Здесь размещаются научно-производственный и учебный центры, коммерция. Мы сохраняем психоневрологический диспансер и Валаамское подворье. Благодаря уплотнению застройки организуется городская площадь с общественным узлом.

Территория завода «Равенство» также подвергается серьёзной реконструкции. Здесь необходимо снести корпус вдоль улицы Промышленная и открыть обзору уникальное здание 19 века. На этой территории должно разместиться экспериментальное производство. Освободившиеся площади подлежат коммерческой застройке. Здесь могут появиться как деловые, так и коммерческие объекты.

Из крупных градостроительных задач, одной из самых важных мы видим продолжение трассировки Литейного проспекта и Промышленной улицы до Лифляндской улицы. Здесь возникает зона активного общественного узла – близко к Хабу создаваемой ветки городской железной дороги и нового Витебского вокзала (значимый общественный объект). В этой зоне размещается музей серого пояса и иные объекты с деловой и культурной функциями. Также необходимо провести реконструкцию стадиона «Кировец» и прилегающей к нему территории. Вдоль берегов реки Таракановки создаётся прогулочная зона.

Территория юго-востока сильно заражена. Поэтому на первом этапе она подлежит санации и фиторемедиации. Эта зона будет осваиваться на втором этапе.



Этап второй.

На этом этапе мы предполагаем развитие «Грязного» острова. Здесь мы расширяем канал, создаём марину и пешеходные прогулочные зоны вдоль всех берегов. Н самом острове возникает жилая и коммерческая застройка. Вдоль Лифляндской улицы, формируется и развивается социальная городская инфраструктура.

Также полностью реконструируется прибрежная территория обводного канала, укрепляются берега реки Ольховки.

На территориях подверженных фиторемедиации на первом этапе – предполагается развитие малоэтажной частной застройки.

Таким образом мы создаём плотный улично-дорожный каркас, меняем функциональное насыщение территории, а парк «Екатерингоф» приобретает общегородское значение. Надо особо отметить, что очень важное влияние на развитие этой территории будет иметь новая ветка городского железнодорожного транспорта и наличие перехватывающего Хаба. Также благоприятно на развитие площадки повлияет новая пристань для маломерных и крупных судов, благодаря которой парк будет включён в систему городского водного пассажирского транспорта.

Организационно-финансовая схема управления.
Так-как, на наш взгляд, современный рынок не способен гарантировать нам правдивость прогнозируемых показателей, всё, что мы можем сегодня сделать, это разработать стратегию развития в рамках некоего логического коридора, позволяющего создать гибкую систему взаимоотношений между всеми потенциально заинтересованными сторонами. Таким образом, уменьшение размеров инвестиционных лотов (а значит, и размеров кварталов, и увеличение количества дорог), создаст привлекательные условия для инвестора, а развитие Хабов и скоростных пассажирских железных дорог городского значения позволит в разы увеличить количество потребителей и капитализацию участков земли на 30-40%%.

При этом на плечи государства ложится задача по организации межевания участков бывших промышленных предприятий, отчуждения и выделения земель, необходимых для реализации стратегии развития территории, а также финансирование строительства и развития улично-дорожной сети, социальных объектов.

Крупные инфраструктурные проекты, такие, как строительство ветки внутригородского железнодорожного общественного транспорта, перенос вокзалов и создание крупных пересадочных Хабов, легко могут быть реализованы на базе государственно-частного партнёрства, что доказывает опыт множества мировых мегаполисов, в том числе и Москвы. Проекты по застройки новых кварталов, как и отдельные коммерческие объекты реализуются на средства частных инвесторов.

| Заключение транспортного эксперта на транспортные решения проектного предложения студии RDNK на конкурсе «Серый Пояс – Преобразование».



Константин Трофименко,

Директор Центра исследований

транспортных проблем мегаполисов

ИЭТТП НИУ «Высшая школа экономики», к.т.н.


Преобразование «Серого Пояса» может стать шансом для Санкт-Петербурга к серьезному изменению сложившейся градостроительной политики. Сложившаяся логика развития нацелена на бесконечное присоединение к центральному ядру новых спальных (в лучшем случае – mixed-use) районов, в которые трансформируются, в том числе, территории старых промышленных зон. Эти новые районы могут быть вполне удовлетворительными с точки зрения качества индивидуального жилища и доступности сферы услуг, однако в них отсутствует подлинная городская среда, которая есть в историческом центре Санкт-Петербурга.

Во многом данное обстоятельство имеет свои причины в конфигурации и функциях транспортного каркаса. Изменение его вектора развития может также полностью изменить характер девелопмента рассматриваемых территорий. Рассмотрим отдельные элементы транспортного каркаса, и их потенциальное влияние на преобразование территорий «Серого Пояса».





  1. Улично-дорожная сеть. В зависимости от своих функциональных особенностей, улицы и дороги больше всего влияют на окружающую городскую среду. Скоростные автомобильные дороги, выполняющие исключительно скоростную транзитную функцию «разрезают» городское пространство, проводя четкие границы между районами. Напротив, развитая «низовая» уличная сеть (grid), где помимо низкоскоростных автомобильных перемещений (до 40 км/час) также реализуются такие функции, как пешеходные и автомобильные перемещения, способствует развитию уличной торговли, сферы услуг, культурной городской среды.

В этой связи для создания развитой городской среды на территории «Серого Пояса», связанной с историческим центром, необходимо:

  • Минимизировать скоростные транзитные автомобильные функции вдоль Обводного канала. В противном случае, территория «Серого Пояса» останется навсегда отрезанной от центрального городского ядра.

  • Усилить скоростные транзитные автомобильные функции по внешним границам территории «Серого Пояса», так как городу все же необходимы прямые хордовые связи между периферийными районами. Напротив, ограничение территории «Серого Пояса» скоростным хайвэем по внешнему периметру при широком развитии «низовой» уличной сети подчеркнет его связность с историческим центральным ядром.

  • При развитии «низовой» уличной в идеальном случае для территории «Серого Пояса» следует ориентироваться на ε = 0,2 – то есть, не менее 20% суммарной площади преобразовываемой территории должно быть отведено под «низовую» уличную сеть.



  1. Скоростной внеуличный транспорт. Скоростной внеуличный транспорт, такой как метрополитен, городская электричка, скоростной трамвай, являются основными городскими артериями, канализирующими мощные пассажирские потоки (в среднем 20 – 60 тыс. пассажиров в час) на городской территории. Соответственно, станции данных видов транспорта, а особенно пересадочные хабы, всегда будут привлекательными точками для строительства жилой, офисной, торгово-досуговой недвижимости.

Поэтому решение переформатировать городскую структуру хабов рельсового транспорта, вынеся вокзалы на территорию «Серого Пояса» на пересечение радиальных линий Метрополитена и перспективной кольцевой линии скоростного рельсового транспорта является стратегически верным с точки зрения развития территории.

Рис. 1. Проектное предложение по развитию скоростного пассажирского внеуличного транспорта Санкт-Петербурга (RDNK)


Именно эти хабы станут основными драйверами для девелопмента окружающих территорий в зоне «Серого Пояса» (рис. 1).

Что касается самой перспективной кольцевой линии скоростного рельсового транспорта, несущую пересадочную функцию, то необходимость её возникновения в многомиллионном городе не вызывает сомнения. Разумным решением является также её трассирование, используя существующую железнорожную инфраструктуру. Подобные примеры есть и в других городах – Москве (МЦК), Берлине (кольцо S-Bahn “Hundekopf”). Безусловно, это кольцо должно быть замкнуто, причем для прохождения морем можно использовать подводные туннели, изначально предназначенные в качестве продления линии метрополитена 4 на северо-запад.


Рис. 2. Проектное предложение по расширению Обводного канала (RDNK)



Водный транспорт. Предложение команды RDNK по «открытию» Обводного канала для движения судов, действительно положительно повлияет на капитализацию окрестных территорий. Это послужит преодолением психологической границы, разделяющей сегодня город, а так же повысит культурный потенциал территории. Тем не менее, не следует отдавать все пространство исключительно под водную поверхность, следует также предусмотреть в профиле улиц наземной городской пассажирский транспорт со стороны Центра, например уличный трамвай.

| Сведения об авторском коллективе:


Архитектурное бюро «Рождественка», специализирующееся на реконструкции и приспособлении под современное использование исторической застройки, было организовано в 1992 году архитектором Наринэ Тютчевой. За 23 года было выполнено более 140 проектов различного назначения и масштаба: от частных жилых и общественных интерьеров до многофункциональных комплексов. Кроме того в центре деятельности Бюро находятся крупные исследовательские и градостроительные проекты, проекты по благоустройству и созданию общественных пространств.
Осознание проблем городской среды, нарушение ее культурной, исторической, архитектурной целостности и преемственности, подтолкнуло архитекторов к поиску архитектурных решений, способных восстановить утраченные звенья между прошлым и будущим. В результате которого был разработан уникальный метод работы с историческим контекстом.
Деятельность бюро во многом посвящена заброшенным территориям, требующим реконструкции, в которые необходимо вдохнуть новую жизнь. Задачей архитекторов в этом случае является создание процесса успешного и эффективного использования прошлого. Руины, остатки промышленной революции, структуры, утратившие свое первоначальное назначение, пройдя долгий путь реновации, получают новое использование и общественное признание. Становятся новыми генераторами активности в городах.

авторский коллектив: Тютчева Наринэ, Черников Артем, Зезюкина Светлана, Разумовский Михаил, Фатькин Алексей, Волжанская Галина, Бавыкина Наталья, Тер-Саакова Анастасия, Ковенский Роман, Пестерева Лера, Штанько Полина, Буш Полина, Веремчук Вадим.



| лето _ осень 2016

Поделитесь с Вашими друзьями:


База данных защищена авторским правом ©nethash.ru 2017
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал