По территории Московской области в радиальных направлениях проходят крупные



Скачать 253.36 Kb.
Pdf просмотр
Дата25.01.2017
Размер253.36 Kb.
Просмотров328
Скачиваний0

М
-1
М
-3
М
-9
М
-10
М
-8
М
-7
М
-5
М
-4
М
-2
По территории Московской области в радиальных направлениях проходят крупные федеральные автомобильные дороги, такие как
М-1«Беларусь»,
М-2
«Крым»,
М-3
«Украина», М-4 «Дон», М-5 «Урал», М-7
«Волга», М-8 «Холмогоры», М-9 «Балтия»,
М-10 «Россия» и другие.
Реализация проекта строительства
Центральной
кольцевой
автомобильной
дороги
(ЦКАД)
позволит обеспечить перераспределение транспортных потоков между радиальными федеральными автодорогами и сформировать на территории
Московской области хордовые автодороги по направлениям международных транспортных коридоров
«Запад—Восток» и «Север—Юг».
Преобразование опорной автодорожной сети
Московской области предполагает формирование системы скоростных магистральных автодорог за счет строительства новых и реконструкции уже существующих автодорог. Основу системы скоростных магистральных автодорог в
Московской области составит Центральная
кольцевая автомобильная дорога.

№18
№27
№28
№34.2
№34.1
№30
№35
№31
№29
№26
М
-1
М
-9
М
-10
Транспортная развязка
№26
на пересечении с
существующей дорогой А-107 ММК (начало обхода
г. Наро-Фоминска) входит в состав пускового
комплекса №1.
Транспортная развязка
№27
на пересечении ЦКАД
с автодорогой М-3 «Украина» введена в
эксплуатацию.
Транспортная развязка
№28
с М-1 «Беларусь»
введена в эксплуатацию. В проектной
документации предусмотрена реконструкция
данной развязки.
Транспортная развязка
№34.1
расположена в
начале обхода Городского округа Звенигород.
Транспортная развязка
№34.2
расположена на
обходе Городского округа Звенигород.
Транспортная развязка
№29
расположена на
пересечении ЦКАД с автодорогой М-9 «Балтия».
Входит в состав объекта «Реконструкция
автомобильной дороги М-9 «Балтия» - от Москвы
через Волоколамск до границы с Латвийской
Республикой (на Ригу) на участке км 17+910 - км
83+068».
Транспортная развязка
№30
расположена на
пересечении ЦКАД с Волоколамским шоссе.
Транспортная развязка
№35
расположена на
пересечении ЦКАД с Пятницким шоссе.
Транспортная развязка
№31
расположена на
пересечении ЦКАД с автодорогой М-10 «Россия».
Транспортная развязка
№18
расположена на
пересечении ЦКАД с автодорогой М-11 и входит в
состав пускового комплекса №3.
№26
№28
№27
Строительство Пускового комплекса №5
делится на две очереди строительства:
I очередь
реконструкция участка автомобильной
дороги от границы работ по
транспортной развязке №26
(ПК19+13,97) до ПК841+00, общей
протяженностью 76,437 км
строительство дороги Д-3 и
строительство съездов №7, №8 в
составе строительства транспортной
развязки №34.2
строительство съездов №1, №2, №11,
№12 в составе транспортной развязки
№31
II очередь
строительство участка ЦКАД от ПК
841+00 до границы работ по
транспортной развязке №18
(ПК880+00), протяженностью 3,90 км
строительство эстакады по
Волоколамскому шоссе и съездов №1,
№2, №3, №4 в составе транспортной
развязки №30
строительство съездов №3, №4, №5,
№6, №7, №8, №9, №10 в составе
транспортной развязки №31
строительство съездов №5, №6 в
составе транспортной развязки №34.2

Генеральный проектировщик:
ОАО «Институт по проектированию и изысканиям автомобильных дорог
«СОЮЗДОРПРОЕКТ».
По проектной документации имеется положительное заключение
ФАУ «Главгосэкспертиза
России» №1217-12/ГГЭ-6683/04 от 25 декабря 2012г.
По сметной документации имеется положительное заключение
ФАУ «Главгосэкспертиза
России» №1223-12/ГГЭ-6683/10 от 25 декабря 2012г.

Наименование параметров
Ед.
изм.
Показатели
Полное развитие
I очередь
Строительная длина автомобильной дороги пускового комплекса №5
км
80,34
76,44
В том числе:
Протяженность автомобильной дороги, запроектированной по параметрам
дороги II категории по ГОСТ Р 52398-2005, из них:
км
74,08
70,18
- новое строительство
км
32,23
28,33
- реконструкция
км
41,85
41,86
Протяженность автомобильной дороги, запроектированной по параметрам
магистральной улицы регулируемого движения по СНиП 2.07.01-89*
(реконструкция)
км
6,26
6,26
Расчетная скорость
км/ч
80/70 (в стесненных условиях)
Число полос движения
шт.
4
Ширина проезжей части одного направления
м
2х7,0
Мостовые сооружения
шт./м
30/2 686,69
26/2 380,06
Пешеходные переходы в двух уровнях
шт./м
5/220,09
5/220,09
Подпорные стены
шт./м
5/1347,13
4/515,66
Нормативные временные вертикальные нагрузки:
- для искусственных сооружений
-
А14, Н 14
- для расчета дорожной одежды
-
АК 11,5
Транспортные развязки в разных уровнях
шт.
6
5

Размеры и площади земельных участков, изымаемых в постоянное пользование под
строительство ЦКАД, были рассчитаны по линиям постоянного отвода земель под
строительство ЦКАД.
Размеры и площади земельных участков, изымаемых во временное пользование
(аренду) для строительства ЦКАД были рассчитаны по линиям временного отвода земель,
разработанных в соответствии с проектом организации строительства и проектами
переустройства инженерных коммуникаций.
Трасса ЦКАД 5 ПК проходит по территории 5 муниципальных образований
Московской области:
Наро-Фоминский муниципальный район, прохождение ЦКАД на протяжении 14,38 км;
Одинцовский муниципальный район, прохождение ЦКАД на протяжении 21,86 км;
Городской округ Звенигород, прохождение ЦКАД на протяжении 8,13 км;
Истринский муниципальный район, прохождение ЦКАД на протяжении 20,32 км;
Солнечногорский муниципальный район, прохождение ЦКАД на протяжении 15,65 км.
Изучение материалов раздела «Проект полосы отвода» и утвержденных
актов выбора земельных участков и участков земель лесного фонда выявило
несоответствие в значениях площади изымаемых земель.

№п/п
Категория земель
Площади изымаемых
земель, га
В разделе
«Проект полосы отвода»
в Актах выбора земельных участков и участков земель лесного фонда
Наро-Фоминский муниципальный район Московской области
1
земельные участки не лесного фонда
22,6440 11,3221
2
земельные участки лесного фонда
11,38 11,3809
Одинцовский муниципальный район Московской области
1
земельные участки не лесного фонда
33,7942 61,2944
2
земельные участки лесного фонда
62,30 59,45
Городской округ Звенигород Московской области
1
земельные участки не лесного фонда
28,83 28,83
2
земельные участки лесного фонда
18,82 13,44
Истринский муниципальный район Московской области
1
земельные участки не лесного фонда
26,6993 26,6993
2
земельные участки лесного фонда
23,83 21,16
Солнечногорский муниципальный район Московской области
1
земельные участки не лесного фонда
94,5808 84,0152
2
земельные участки лесного фонда
53,87 53,87
Суммарная площадь постоянного отвода
376,7483 371,4619
Выводы
по
результатам
аудита
земельной
составляющей.
 Площади постоянного отвода частично не подтверждены утвержденными актами выбора земельных участков и участков земель лесного фонда.
 Акты выбора лесных участков и схемы к ним по Клинскому
(Солнечногорский район) и Алабинскому (Наро-Фоминский район) лесничествам были утверждены в 2010 г.
Срок действия этих документов 3 года (в соответствии с п.3
постановления Правительства РФ №48 от 28.01.2006г.).
Формировании лесных участков под полосу отвода и дальнейшего заключения договора аренды, невозможно, т.к.
срок действия документов истек.
 Разночтения в площади постоянного отвода, требуемой по проектной документации и утвержденной в актах выбора,
очень существенны. Отсюда вытекает и некорректное определение компенсационных затрат за изъятие земель,
убытков и
упущенной выгоды.
Не исключены дополнительные затраты на разработку проекта освоения лесов, которые не учтены в сметной документации.
 Так как на сегодняшний день проект планировки территории и проект межевания находятся на утверждении и при формировании пакета этих документов, возможно, вносились корректировки по включению/исключению земельных участков необходимых для строительства Объекта, на основании представленных документов определить возможные риски не представляется возможным.
 При отсутствии правоустанавливающих документов на земельные участки, как в границах постоянной полосы отвода, так и в границах временного землеотвода, могут возникнуть
риски
в
получении
разрешения
на
строительство.

Инженерно-геодезические изыскания
Инженерно-геодезические изыскания выполнены в 2008г. Представленные материалы, в целом, соответствуют требованиям СП 11-103-97 и СП 47.13330.2012 «Актуализированная редакция СНиП 11-02-06», кроме отсутствующей в материалах изысканий «Программы инженерно-геодезических изысканий».
Требуется актуализация топосъемки.
Инженерно-геологические изыскания и изыскания карьеров грунтовых строительных материалов
Инженерно-геологические изыскания выполнены в 2009 году. В целом по объему и содержанию выполненные инженерно-геологические изыскания соответствуют требования СНиП 11-02-06 «Инженерные изыскания для строительства. Основные положения» и требованиям СП 47.13330.2012 «Актуализированная редакция СНиП
11-02-06» для стадии ПРОЕКТ.
Требуются дополнительные изыскания на стадии разработки РАБОЧЕЙ ДОКУМЕНТАЦИИ.
Инженерно-гидрометеорологические изыскания
Инженерно-гидрометеорологические изыскания выполнены в 2012 г.
Приведенные в отчете данные по составу и объему достаточны, в части метеорологических и гидрологических данных, для обоснования проектных решений по строительству автодороги и соответствуют требованиям действующих нормативных документов. Представленные материалы соответствуют требования СП 11-103-97 и СП 47.13330.2012 «Актуализированная редакция СНиП 11-02-06»
Инженерно-геотехнические изыскания и обследование существующих сооружений
Инженерно-геотехнические изыскания выполнены 2009 году.
Представленные материалы в целом соответствуют требования СП 11-103-97 и СП 47.13330.2012
«Актуализированная редакция СНиП 11-02-06», кроме отсутствующей в материалах изысканий «Программы инженерно-геотехнических изысканий».

Инженерно-геотехнические изыскания и обследование существующих сооружений
Инженерно-геотехнические изыскания выполнены 2009 году.
Представленные материалы в целом соответствуют требования СП 11-103-97 и СП 47.13330.2012
«Актуализированная редакция СНиП 11-02-06», кроме отсутствующей в материалах изысканий «Программы инженерно-геотехнических изысканий».
Инженерно-экологические изыскания
Инженерно-экологические изыскания (ИЭИ) выполнены в 2009-2011 г.
При выполнении инженерно-экологических изысканий использовались действующие методики выполнения полевых работ, обработки и анализа результатов выполненных полевых работ.
В пределах землеотвода под дорогу отсутствуют ООПТ федерального, регионального и местного значения.
Представленные материалы соответствуют требованиям
СП 11-102-97 и СП 47.13330.2012 «Актуализированная редакция СНиП 11-02-06»
Приведенные в отчете данные по составу и объему достаточны для использования в качестве исходных данных для обоснования проектных решений и разработки мероприятий по охране окружающей среды.
Общая программа инженерных изысканий
«Общая программа инженерных изысканий» не разработана, что не соответствует пункту 9.1. «Задания на проведение инженерно-гидрометеорологических изысканий, инженерно-геологических изысканий и изысканий карьеров грунтовых строительных материалов, инженерно-экологических изысканий, инженерно- геотехнических изысканий и обследования существующих сооружений» для данного объекта.
В материалах изысканий не представлены «Программа инженерно-геодезических изысканий» и «Программа инженерно-геотехнических изысканий», что не соответствуют требованиям СП 47.13330.2012 (пункты 4.15,
5.1.1.6, 6.4.3).

1. Для оценки обоснованности выбора и
адаптации транспортной модели для применения в отношении Проекта были проанализированы исходные данные, требуемые для моделирования транспортных потоков в программном комплексе Сатурн.
2. Для оценки достоверности расчетных
показателей интенсивности движения была выполнена проверка заложенных в модель прогнозов социально-экономического развития РФ и регионов зоны тяготения (данные, определяющие спрос на услуги).
Выводы по результатам аудита
Транспортной составляющей Проекта
Пропускная способность участка автодороги к расчетному 2030 году будет исчерпана
3.
В результате оценки достоверности расчета и достаточности объема расчетных показателей пропускной способности Автомобильной Дороги следует отметить, что
ЦКАД 5 ПК проектируется под параметры II технической категории с количеством полос 2+2.
4.
По оценке Консультанта предельная пропускная способность автомобильной дороги (С УЧЕТОМ ПРОЕКТНОЙ КОНФИГУРАЦИИ) варьируется от 48 тыс. до
50 тыс. приведенных автомобилей в сутки. При этом в проекте прогнозируются интенсивности близкие к пределу пропускной способности.

Проектом предусмотрен ряд компенсационных мероприятий, повышающих пропускную способность дороги, а именно:
 сочетание элементов плана и продольного профиля, не вызывающих резкого изменения скоростей
(проектом предусмотрены скорости движения 70 км/ч в населенных пунктах, 80 км/ч – вне населённых пунктов);
 назначение ширины проезжей части, позволяющей разделить поток автомобилей по составу
(дополнительные полосы на подъемах, на пересечениях в одном уровне) и обеспечивающей оптимальную загрузку, при которой движение происходит с достаточно высокими скоростями;
 реконструкция пересечений в одном уровне (устройство разных типов канализированных пересечений) и устройство пересечений в разных уровнях с радиальными автомобильными дорогами
Московской области (М-9 «Балтия, М-10 «Россия, Волоколамское шоссе и др.);
 реконструкция пересечений в одном уровне (устройство разных типов канализированных пересечений) и устройство пересечений в разных уровнях с радиальными автомобильными дорогами
Московской области (М-9 «Балтия, М-10 «Россия, Волоколамское шоссе и др.);
 выбор средств регулирования, обеспечивающих рациональный режим движения (проектом предусмотрены вызывные пешеходные светофоры, светофоры под левые повороты, разметка и др. мероприятия).
Помимо мероприятий по повышению пропускной способности , необходимо
дополнительно снизить уровень загрузки участка автодороги
Выводы по результатам аудита Транспортной составляющей Проекта

50000 50000
26847
36807
32442
33662
35796
49076
40000 40000 40000 40000 14000 14000 14000 14000 31778 0
10000 20000 30000 40000 50000 60000 2009 2013 2020 2030
Участок "М-1 - Волоколамское шоссе"
Замеры
II Категория
I категория 4 полосы
Отчет
Оптимизация
Пропускная способность
48000 48000
32205
35672
23793
30757
42940
47563
40000 40000 40000 40000 14000 14000 14000 14000 26624 0
10000 20000 30000 40000 50000 60000 2009 2013 2020 2030
Участок "Волоколамское шоссе - М-10"
Замеры
II Категория
I категория 4 полосы
Отчет
Оптимизация
Пропускная способность

Оценка актуальности и достаточности выбранной методики измерения фактических показателей интенсивности движения
Получены данные с датчиков учета интенсивности движения, расположенных на участках существующей автомобильной дороги А-107, и проведен ретроспективный анализ динамики интенсивности движения на проектируемых участках
ЦКАД 5 ПК за период 2009-
2013 гг.
Оценка достаточности и достоверности набора исходных данных для расчета перспективной интенсивности движения
1. Сравнительный анализ динамики основных показателей социально-экономического развития Московской области и районов прохождения ЦКАД 5 ПК за период 2009-2013 гг. с динамикой, заложенной в проект на этот период, в том числе:
• динамика численности населения и мест приложения труда Московской области и районов прохождения ЦКАД
5 ПК;
• динамика роста ВРП РФ и Московской области;
• динамика уровня автомобилизации московской области и парка транспортных средств районов прохождения ЦКАД
5 ПК;
• динамика инвестиций в основной капитал предприятий московской области и районов прохождения ЦКАД 5 ПК
2. Сравнительный анализ территориального и градостроительного развития муниципальных районов, входящих в зону непосредственного тяготения ЦКАД 5 ПК за 2009-2013 гг. с прогнозами и оценками, заложенными в проекте на этот период.
3. Анализ программ и планов долгосрочного стратегического развития московской области, в части мероприятий по развитию жилья, общественного транспорта, развития сети автомобильных дорог в сравнении с существующими темпами их реализации
Оценка достоверности прогнозной интенсивности движения
1. Данные прогноза интенсивности движения на
2013 год отличаются от фактических значений интенсивности движения транспорта на 5-20%
2. Прогнозная интенсивность движения на 2030 год приближается к пределу пропускной способности дороги
3. Выполнение мероприятий по снижению транспортной нагрузки на проектируемый объект позволит выйти на следующие уровни загрузки:
54-67% на 2020 год
74-76% на 2030 год

НЕ ПОДЛЕЖИТ ОПТИМИЗАЦИИ
:
ЭЛЕМЕНТЫ ОПТИМИЗАЦИИ
ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ:
ПЛАН
ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ
ПОПЕРЕЧНЫЕ ПРОФИЛИ
ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА
ТРАНСПОРТНАЯ РАЗВЯЗКА №28
С АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГОЙ М-1
«БЕЛАРУСЬ»
ТРАНСПОРТНАЯ РАЗВЯЗКА №30
С АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГОЙ
ВОЛОКОЛАМСКОЕ ШОССЕ
ДОРОЖНАЯ ОДЕЖДА
Учтены требования СТО АВТОДОР 2.6-
2013 «Требования к нежестким дорожным
одеждам автомобильных дорог
Государственной компании «Автодор».
Без учёта указанных требований
существует риск сокращения срока
службы дорожной одежды и увеличение
затрат на ремонт, капитальный ремонт и
содержание дороги.
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПОВЫШЕНИЮ
БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО
ДВИЖЕНИЯ НА ТРАНСПОРТНЫХ
РАЗВЯЗКАХ №34.1 В НАЧАЛЕ ОБХОДА
ГОРОДСКОГО ОКРУГА ЗВЕНИГОРОД,
№34.2 НА ОБХОДЕ ГОРОДСКОГО
ОКРУГА ЗВЕНИГОРОД ЗА СЧЕТ
УВЕЛИЧЕНИЯ РАДИУСОВ
ГОРИЗОНТАЛЬНЫХ КРИВЫХ В
ПЛАНЕ.
ТРАНСПОРТНАЯ РАЗВЯЗКА №31 С
АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГОЙ М-10
«РОССИЯ»
ТРАНСПОРТНАЯ РАЗВЯЗКА №35 НА
ПЕРЕСЕЧЕНИИ ЦКАД С ПЯТНИЦКИМ
ШОССЕ

ТИПОВОЙ ПОПЕРЕЧНЫЙ
ПРОФИЛЬ ЗЕМЛЯНОГО
ПОЛОТНА ЦКАД НА УЧАСТКЕ
ПУСКОВОГО КОМПЛЕКСА №5
ТИПОВАЯ КОНСТРУКЦИЯ
ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ ЦКАД НА
УЧАСТКЕ ПУСКОВОГО
КОМПЛЕКСА №5

ОПТИМИЗАЦИЯ КОНСТРУКЦИИ
ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ ЦКАД НА
УЧАСТКЕ ПУСКОВОГО
КОМПЛЕКСА №5

Транспортная развязка №34-1 с ММК
(на обходе г. Звенигород), ПК 398
Транспортная развязка №34-2 с ММК
(на обходе г. Звенигород), ПК 424
Увеличение радиусов правоповоротных съездов до нормативных (R=150 м) для повышения безопасности движения по данным съездам
Съезд D3
R=60 м

На участке ЦКАД 5 ПК запроектировано 26 мостовых сооружений и 5 пешеходный переходов общей длиной 2600 м. Все сооружения проектировались на нагрузку от автотранспорта Н14 и А14.
Наиболее крупным речным препятствием является р. Москва.
Величина пролетов проектируемых сооружений определялась конкретными параметрами пересекаемых препятствий, углом пересечения проходящих под ЦКАД и над ЦКАД дорог, высотой расположения трассы над поверхностью земли, геометрией расположения трассы в плане. По технико-экономическим показателям для каждого диапазона длин пролетов подбирался тип пролетного строения.
Для неразрезных схем сооружений для пролетов
15,18, 24 и 33 метра в проекте применены сборные железобетонные преднапряженные балки заводского изготовления, объединенные по плите в температурно- неразрезную плеть. При расположении пролетных строений на кривой или при пересечении со значительной косиной применены сборные балки заводского изготовления с монолитной плитой типа
«БМП» по проекту ЗАО «Институт ПРОМОС».
При величине пролетов до 42 м использованы неразрезные преднапряженные пролетные строения из монолитного железобетона плитно-ребристой конструкции (ПРК).
При величине центральных пролетов от 42 до 63 и
84 метров применены неразрезные сталежелезобетонные пролетные строения.
Проектом предусмотрено строительство 515 погонных метров подпорных стен уголкового типа.
 обеспечить защиту от разрушительного воздействия воды и других агрессивных сред,
 удешевить строительство и сократить его сроки, за счет ликвидации защитного слоя,
 увеличить долговечность сооружения,
 снизить вес пролетного строения за счет применения конструкции дорожной одежды облегченного типа

Максимальный шаг балок в поперечном направлении останется неизменным и равным
1,96 м.
Основанием для данного технического решения являются расчеты, выполненные
Консультантом для объектов аналогов в составе проектной и рабочей документаций
Данное решение позволит существенно повысить эксплуатационные показатели мостовых сооружений, упростить технологию устройства плиты проезжей части (отсутствие стыков, участков омоноличивания, ликвидация выравнивающего слоя) и в целом продлить сроки службы капитального сооружения, увеличив межремонтные сроки конструкции, снижая в свою очередь затраты на обслуживание и эксплуатацию сооружения.

 уменьшение толщины плиты до 0,2 м,
 уменьшение общего расхода металла до 0,23 т/м2,
 уменьшение общего веса пролетных строений,
 снижение стоимости сооружения
 толщины плиты 0,3 м,
 расход металла 0,3 т/м2
Основанием сооружения служат буровые сваи.
После выполнения на стадии разработки рабочей документации дополнительных исследований на наличие карстово-суффозионных явлений в данном створе долины реки
Москвы, возможно реализовать конструкцию фундаментов на естественном основании
(аналогичную рядом расположенному мосту).
Прогнозируемая экономия при этом составит 80 млн.руб.

Для данного типа сооружений предлагается использование рамнобалочной конструкции, предусматривающей объединение плитного пролетного строения из монолитного железобетона с промежуточными опорами в раму.
Опирание пролетного строения на устоях предусматривается на РОЧ.
Высота пролетного строения в пролете 0,6м, в зоне объединения с опорами 1,1м. Промежуточные опоры – стоечные, конструкция устоев аналогична рассматриваемым проектным решениям. Возможна также рамноконсольная конструкция аналогичная конструкции integral abutment bridge.
 получить экономию железобетона опор,
 уменьшить количество опорных частей,
 увеличить долговечность сооружения,
 снизить эксплуатационные затраты.
5. Путепроводы и мосты трехпролетные с пролетами 12, 15 и 18м
.
Решение позволит
Оптимизация
Проект

Технологический аудит. Искусственные сооружения.
При возможном увеличении габарита необходимо изменение профиля трассы, что приведет:
 к увеличению объемов железобетона
 к увеличению объемов земляных работ
 к дополнительному изъятию земель
Риск
В соответствии с ГОСТ 9238-2013
«Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений»
Габарит С
Габарит С250
Подмостовой габарит путепровода на пересечении с железнодорожными путями принят в Проекте равным 6400 мм
В соответствии с СТУ ЦКАД высоту подмостового габарита путепроводов на пересечении с железнодорожными путями следует принимать в соответствии с ГОСТ 9238-83 и техническими условиями владельцев железных дорог.
С соответствии с ТУ филиала ОАО «РЖД» Московская железная дорога от 21.04.10 №НГ-28/498 габарит, при проектировании мостовых переходов ЦКАД над железной дорогой, должен составлять 7,8 м.
В соответствии с продленными ТУ филиала ОАО «РЖД» Московская железная дорога от 21.06.12 №ТУ-11-171-1/1и габарит должен составлять 7,2 м.
Согласно ГОСТ 9238-2013 «Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений» (применяется с
01.07.14) при прохождении мостового сооружения над железнодорожными путями должен соблюдаться габарит 6,4 м (для скорости движения до 200км/ч) и 6,9 м (для скорости от 200 до 250 км/ч). В ранее действующем ГОСТ 9238-83 предусматривался только габарит равный 6,4 м.
По мнению Консультанта, в связи с введением в действие ГОСТ 9238-2013, который предусматривает габарит 6,9м при движении высокоскоростных поездов, требования владельцев железных дорог по применению габарита 7,2 м и 7,8 м не обоснованы.
Проектная документация не имеет согласования с владельцами пересекаемых железных дорог
6. Габарит в месте пересечения с железной дорогой

ВЫБОР СРЕДСТВ
РЕГУЛИРОВАНИЯ,
ОБЕСПЕЧИВАЮЩИХ
РАЦИОНАЛЬНЫЙ РЕЖИМ
ДВИЖЕНИЯ, ВКЛЮЧАЯ АСУДД
РАЗВИТИЕ АЛЬТЕРНАТИВНЫХ ВИДОВ СКОРОСТНОГО ПАССАЖИРСКОГО
ТРАНСПОРТА (МИНИМЕТРО ИЛИ СКОРОСТНОЙ ТРАМВАЙ) СОГЛАСНО
СТП МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ
ВВЕДЕНИЕ ПЛАТЫ ЗА ПРОЕЗД НА
ПРОЕКТИРУЕМОМ ОБЪЕКТЕ

ЗВЕНИГОРОД
СИНЬКОВО
СОЛНЕЧНОГОРСК
СНЕГИРИ
Условные обозначения
___
ПРОЕКТИРУЕМЫЙ УЧАСТОК ЦКАД
ПУСКОВОЙ КОМПЛЕКС №5
УЧАСТКИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ
НОВОГО СТРОИТЕЛЬСТВА, СОГЛАСНО СХЕМЫ
ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ
___
- - -
СУЩЕСТВУЮЩИЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ
ЖАВОРОНКИ – А/Д М-1 –
КРЕКШИНО – ТРОИЦК
ЗВЕНИГОРОД – СИНЬКОВО
– А/Д М-9 «БАЛТИЯ» -
НОВОЗВЕНИГОРОДСКОЕ
ЗЕЛЕНОГРАД – СНЕГИРИ –
А/Д М-9 «БАЛТИЯ»
М9
ЗЕЛЕНОГРАД
ИСТРА
М10
Р11
1
НАХАБИНО
МЕЧНИКОВО
ЖАВОРОНКИ
ЗАХАРОВО
М1
ТРОИЦК
КРЕКШИНО
М3
А-130

Сравнение Барьерной СВП и СВП «Free Flow»
№ п/п
Наименование параметра
«Барьерная» СВП –
зональная оплата
СВП «Free Flow»* -
Закрытая система
(рекомендуемый вариант СВП «Free
Flow» )
1
Стоимость создания
4 946 400 тыс. руб. 1 104 300 тыс. руб.
2 Собираемость
100%
80 – 98%
3
Стоимость эксплуатации
659 210 тыс. руб.
486 269 тыс. руб.
4
Коэффициент отказа
Коэффициент отказа при СВП «Free
Flow» ниже, чем при барьерной СВП, из- за большего удобства дороги и оплаты
5 Сроки создания
48-64 месяцев
14-21 месяцев
6
Влияние на пропускную способность дороги
Ощутимое
Передвижение не ограничивается
7
Удобство пользователя
Требуется остановка или существенное замедление на ПВП
Передвижение не ограничивается
87
Риски
 сроки создания
 стоимость создания
 заторы на ПВП
 технологический риск
 риск собираемости
Предпосылки
Разработка проекта системы взимания платы не была предусмотрена
Техническим заданием, но ввиду
 потенциальной синергии ЦКАД 5 ПК со смежными участками платных автодорог
 высокой интенсивности транспортного потока на ЦКАД 5 ПК
 возвратного характера средств Фонда
Национального Благосостояния
Факторы анализа
При анализе были учтены
 внешние факторы:
 развитие СВП 12тон (система гео- позиционирования грузовых автомобилей массой свыше 12 тонн)
 развитие сети платных автодорог в районе тяготения
 внутренние факторы:
 большое количество примыканий
 существенная интенсивность движения
* - система СВП не ограничивает проезд Пользователя

Необходимо установить считывающие рамки на основном ходе в местах примыкания к 1-му и
3-му пусковым комплексам ЦКАД, а также в районе развязки с
Волоколамским шоссе
Внедрение СВП «Free Flow» предполагает размещение оборудования на примыканиях к основному ходу дороги
Необходимо разместить автоматы оплаты проезда на въездах и съездах, а также в центральной части 5-го пускового комплекса
Для успешного внедрения системы СВП
«Free Flow» необходимо
 включить проезд без оплаты в перечень административных правонарушений
 обеспечить возможность использование тарифного регулирования для стимулирования электронной оплаты проезда
При разработке и внедрении СВП «Free Flow» важно
учесть
 мероприятия по нивелированию рисков использования системы «Free Flow»
 необходимость интеграции с СВП смежных платных дорог и с СВП 12тон
 предусмотреть внедрение АСУДД, интегрированной с АСУДД смежных автомобильных дорог

0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ
СТРОИТЕЛЬСТВА (ДНЕЙ)
MAX ПОТРЕБНОСТЬ В РАБОЧИХ
КАДРАХ В ГОД (ЧЕЛ.)
MAX КОЛ-ВО ЕДИНИЦ ТЕХНИКИ ДЛЯ
СТРОИТЕЛЬСТВА В МЕСЯЦ (ШТ.)*
1825
3772
2060
1095
6300
3440
Продолжительность
строительства (дней)
Max потребность в рабочих
кадрах в год (чел.)
Max кол-во единиц техники
для строительства в месяц
(шт.)*
Проектные показатели (5 лет/ 60
месяцев)
1825
3772
2060
Окончание строительства в 2018 году
1095
6300
3440
Cравнение потребности в ресурсах при строительстве ЦКАД 5 ПК по проекту и с учетом окончания строительства в 2018 году
* - (89% отечественной техники, 11% импортной техники)

ОЧИСТНЫЕ СООРУЖЕНИЯ
НАКОПИТЕЛЬНОГО ТИПА (
29 ШТ.)
ПРОТОЧНОГО ТИПА
20 ШТ.
ГАБИОННЫЕ ФИЛЬТРУЮЩИЕ СООРУЖЕНИЯ
(100 ШТ.)
Состоят из:
 подземной части;
 надземного павильона, где располагается фильтровальный зал и установки УФ- обеззараживания и который оборудуется подводом электроэнергии, отоплением и вентиляцией.
Такой тип очистных принят необоснованно, так
как отвечает избыточному объему требований
к качеству поверхностного стока с
автомобильной дороги и требует
полномасштабного инженерного обеспечения
Основными примесями,
содержащимися в
стоке, отводимом с автомобильных дорог,
являются взвешенные вещества, БПК20 и нефтепродукты.
Рекомендуется
заменить
данный
тип
очистных сооружений на ОС закрытого типа,
работающие в самотечном режиме (типа
«Флотенк», «Биопласт»), которые по степени
очистки удовлетворяют требованиям Водного
Кодекса РФ, «Рекомендаций по расчету
систем
сбора,
отведения
и
очистки
поверхностного
стока
с
селитебных
территорий,
площадок
предприятий
и
определению условий выпуска его в водные
объекты» (ФГУП «НИИ ВОДГЕО», М., 2006)
Габионные фильтрующие сооружения, расположены за пределами территорий, имеющих ограничения по режиму использования (территории населенных пунктов, водоохранные зоны, зоны санитарной охраны источников питьевого водоснабжения).
Необходимость габионных фильтрующих
сооружений не обоснована
Рекомендуется данные габионные фильтрующие
сооружения исключить из проектной
документации
согласно требованиям № 74-ФЗ Водного Кодекса РФ, СанПиН 2.1.5.980-00
«Гигиенические требования к охране поверхностных вод», СанПиН
2.1.4.1110-02 «Зоны санитарной охраны источников водоснабжения и
водопроводов питьевого назначения» не допускается сброс неочищенных
ливневых сточных вод в водные объекты, в черте населенных пунктов, а
также сброс сточных вод на рельеф в границах водоохранных зон водных
объектов.
согласно «Рекомендаций по учету требований по охране окружающей
среды при проектировании автомобильных дорог и мостовых переходов»
(Министерство транспорта РФ, М., 1995) сброс дождевых или талых
вод с поверхности автомобильных дорог за пределами водоохранных зон и
населенных пунктов производится кюветами, лотками, по откосам на
рельеф
без
дополнительной
очистки
со
скоростями
меньше
размывающих для грунтов в месте выпуска воды.
Строительство очистных сооружений проточного типа принято обосновано и
корректировка по данным сооружениям не требуется

ШУМОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ.
АКУСТИЧЕСКИЕ ЭКРАНЫ
Выводы по результатам аудита
На стадии разработки рабочей документации:
 уточнить параметры шумовой нагрузки в ночное время в части принимаемой интенсивности движения с учетом рекомендаций ОДМ 218.2.013-2011 «Методические рекомендации по защите от транспортного шума территорий, прилегающих к автомобильным дорогам»;
 рекомендуется уточнить параметры шумозащитных мероприятий с учетом выявленных перспективных нормируемых объектов;
 уточнить параметры акустических экранов с учетом включения в расчет эффективности экрана его длины;
 учесть при конструировании акустических экранов требования ГК «Автодор», изложенные в СТО
АВТОДОР 2.9-2014 «Рекомендации по проектированию, строительству и эксплуатации акустических экранов на автомобильных дорогах государственной компании «АВТОДОР», в части учета нагрузок на фундаменты, выполнения расчетов на опрокидывание;
 разработать решения по сопряжению экранов с элементами обустройства дороги в соответствии с требованиями, изложенными в СТО АВТОДОР 2.9-2014

Инновации
Использование композитных материалов
Система взимания платы «Free flow»

Капитальные вложения
Финансовые условия реализации Проекта
Эксплуатационные затраты
 укрупненный анализ стоимости строительства
 обзор ценового баланса между компонентами стоимости строительства
 рассмотрение обоснованности разделения Проекта на этапы и очереди строительства
 анализ предварительной оценки выкупа земельных участков
 оценка обоснованности расчетов по стоимости и срокам эксплуатации
 оценка обоснованности структуры и модели распределения эксплуатационных расходов
 проверка обоснованности размера государственного финансирования на инвестиционной и эксплуатационной стадии реализации Проекта
 оценка финансовых условий, заложенных в долгосрочном инвестиционном соглашении

1 очередь
Полное развитие
41 036 624,42 тыс. руб. в текущем уровне цен по состоянию на 3 квартал 2012г. с учетом НДС (90% от полного развития)
4 533 027,94 тыс. руб. в текущем уровне цен по состоянию на 3 квартал 2012г. с учетом НДС (10% от полного развития)
 45 569 652,36 тыс. руб. в текущем уровне цен по состоянию на 3 квартал 2012г. с учетом НДС, в том числе:
 22% - подготовка территории строительства, в том числе 26% компенсационные затраты
 69% - основные объекты строительства
 5% - объекты энергетического хозяйства
 4% - наружные сети, сооружения водоснабжения и канализации
2 очередь
 реконструкция участка автомобильной дороги общей протяженностью 76,437 км
 строительство дороги Д-3 и строительство съездов №7, №8 в составе развязки №34.2
 строительство съездов №1, №2, №11, №12 в составе транспортной развязки №31
 строительство участка от ПК 841+00 до границы работ по транспортной развязке №18 протяженностью 3,90 км
 строительство эстакады по Волоколамскому шоссе и съездов №1, №2, №3, №4 в составе транспортной развязки №30
 строительство съездов №3, №4, №5, №6, №7,
№8, №9, №10 в составе транспортной развязки
№31 строительство съездов №5, №6 в составе транспортной развязки №34.2
По результатам рассмотрения структуры затрат, можно заключить, что
соотношение затрат между составляющими сметной стоимости строительства
обосновано и подтверждается техническими решениями, представленными в
Проектной документации.

Сравнение с объектами-аналогами в России
Наименование показателя
Ед.
изм.
ЦКАД 5 ПК
М-8 "Холмогоры"
км 22 - км 29
СПАД 6 этап
полное развитие
1 очередь
Вид строительства
-
Реконструкция и новое строительство
Реконструкция и новое строительство
Реконструкция и новое строительство
Новое строительство
Тип дорожной одежды
-
Капитальный
Капитальный
Капитальный
Капитальный
Стоимость 1 км дороги в расчете на одну полосу движения без учета подготовки территории строительства, мостовых сооружений, тр. развязок (приведенная к одной полосе), без учета НДС.
млн. руб.
59 55 73 56
В рамках ценового аудита Консультантом проведено сравнение стоимости строительства текущего Объекта с объектами аналогами в России.
Стоимость одного километра строительства автомобильной дороги существенно зависит от количества искусственных сооружений и транспортных развязок от числа полос, поэтому при сравнении стоимости автомобильных дорог принимается во внимание показатель стоимости 1 км дороги без мостовых сооружений и транспортных развязок приведенный к одной полосе движения.
Сравнение, приведенное в таблице, показывает, что стоимость строительства ЦКАД 5 ПК сопоставима со стоимостями строительства объектов-аналогов в России.

Сравнение с зарубежными объектами-аналогами
США. Штат Флорида.
Стоимость
1
км
4- х полосного участка автодороги –
265
млн руб/км
США. Штат Арканзас.
Стоимость 1 км 4-х полосного участка автодороги – 212 млн. руб/км

Сравнение с зарубежными объектами-аналогами
В качестве объектов-аналогов приняты участки четырехполосных дорог с разделительной полосой, построенные в усредненных условиях (на частично застроенной территории и при пересеченном рельефе местности) .
Удельные показатели стоимости 1 км дорог не включают НДС, не учитывают затраты на подготовку территории и строительство искусственных сооружений. Подлежит сравнению стоимость 1 км 4-х полосного участка ЦКАД
5 ПК строительства 1 очередь, а именно
220 млн руб. /км (55 млн руб. за одну полосу).
Финляндия.
Стоимость 1 км 4-х полосного участка – 185 млн. руб/км
Источник информации: данные официальных сайтов государственных дорожных служб.
Великобритания
Стоимость 1 км 4-х полосного участка – 290 млн. руб/км

 сметная документация составлена в соответствии с
требованиями нормативно-методических документов по ценообразованию в строительстве
 удельные показатели стоимости строительства и структура затрат сопоставимы с
показателями объектов-аналогов в России и за рубежом
 оценка затрат по выкупу земельных участков выполнена в 2009 году с надлежащим качеством. В связи с высокой волатильностью рынка земли в Подмосковье имеются риски по значительным отклонениям затрат на стадии строительства
Общие выводы
Рекомендации
Выявленные недостатки
 по требованию государственной экспертизы исключена значительная часть затрат на создание необходимых элементов АСУДД
 выявлены отдельные недочеты в
локальных и
объектных сметах,
ведомостях объемов работ,
не оказывающие существенного влияния на общую стоимость Проекта
 с учетом выводов по технологическому аудиту выданы рекомендации по корректировке ведомостей объемов работ и затрат на строительство
(позволяют уменьшить затраты на строительно-монтажные работы на
1,67%)
 рассмотреть возможность корректировки проекта в части
АСУДД
в целях создания полноценной автоматизированной системы
 рекомендовано актуализировать оценку затрат по выкупу земельных участков

 структура и
модель распределения эксплуатационных расходов на жизненный цикл Проекта, подготовленные Заказчиком,
признана корректной
 расчет эксплуатационных затрат на жизненный цикл выполнен ГК «Автодор»
самостоятельно, с учетом успешного опыта по ранее запущенным проектам,
без использования расчетов по
Проектной документации
 удельные затраты на содержание на 4-17%
ниже, чем по объекту-аналогу
 эксплуатационные затраты рассчитаны с учетом внедрения в договорную практику
ГК «Автодор» гарантийных обязательств и применения при строительстве
СТО,
ведущих к повышению эксплуатационных характеристик дорожных покрытий. Это, с одной стороны, ведет к снижению стоимости эксплуатации, с другой – создает риски дефицита финансовых средств на содержание автомобильной дороги
Общие выводы
Рекомендации
Выявленные недостатки

при проектировании выполнены
«бросовые»
работы.
Эксплуатационные затраты рассчитаны
ГК
«Автодор»
с учетом опыта по другим проектам,
реализация которых начата в
предыдущие годы

не учтено поэтапное (в 2 очереди)
строительство и
ввод в
эксплуатацию
5-ого пускового комплекса ЦКАД

отсутствуют документы,
подтверждающие увеличение межремонтных сроков и снижение эксплуатационных затрат при применении на стадии строительства инновационных материалов и технологий, в том числе предусматриваемых
СТО ГК «Автодор»

рекомендован переход к расчетам затрат на эксплуатационной стадии с учетом структуры работ и затрат для предупреждения дисбалансов и
дефицита средств по отдельным позициям

рекомендовано разработать сметные нормативы и
методические документы по расчету затрат на эксплуатацию,
отсутствующие в
отраслевой сметно-нормативной базе
(прежде всего для АСУДД и системам взимания платы)

 условия Конкурсной документации в части определения соотношения государственного
(90%) и внебюджетного (10%) финансирования на
Инвестиционной стадии соответствует величине,
установленной
Распоряжением
Правительства РФ от 23.05.2014 № 876-р, и признаны оптимальными
 внебюджетное финансирование на
Эксплуатационной стадии не планируется
 условия Конкурсной документации позволяют рассчитывать на снижение по результатам
Конкурса величины и доли государственного финансирования,
без изменения величины внебюджетных инвестиций
 финансовые условия,
предусмотренные проектом
Долгосрочного
Инвестиционного
Соглашения, отвечают интересам участников
Проекта
 добросовестному Исполнителю гарантируется адекватная оплата за выполненные работы на
Инвестиционной и Эксплуатационной стадиях,
полный возврат Инвестиций и разумный уровень доходности
Общие выводы
Рекомендации
Выявленные недостатки

при проектировании выполнены
«бросовые»
работы,
так как
Заказчиком не использованы разделы Проектной документации по финансовой модели и бизнес- плану. Следует отметить, что за период с
даты разработки произошли изменения в
законодательстве, ГК «Автодор»
наработана успешная договорная практика, предвидеть которые в период проектирования не представлялось возможным

рассмотреть возможность корректировки порядка оценки ценовых критериев
Конкурсных
Предложений:
заменить оценку каждого ценового критерия по отдельности комплексной оценкой по критерию затрат на жизненный цикл объекта с
использованием математического аппарата оценки эффективности инвестиционных проектов

Рекомендации по актуализации сметно-нормативной базы
Проектом организации строительства (ПОС) предусматривается использование высокопроизводительных машин и механизмов, энергосберегающего и экологически чистого оборудования. Так наряду с использованием отечественной строительной техники, проектом предусмотрено использование импортной техники, а именно:
 расценки на строительно-монтажные работы с учетом импортной техники необходимо учитывать на стадии прохождения экспертизы
 дополнить сметно-нормативную базу единичными расценками с применением импортной техники на установку пролетных строений
При этом российское производство автокранов нацелено, в основном, на покрытие рынка в сегменте средней грузоподъемности. Аналог среди отечественного производителя техники грузоподъемностью свыше 100 тонн на данный момент отсутствует.
асфальтоукладчики «VOGELE Super 1903 b Super 2500»
дорожные фрезы «Wirtgen W 2000 и W 1000»
краны на пневмоходу «Liebherr LTM-1300/2»
краны на пневмоходу «Liebherr LTM-1160/2»
При разработке ПОС учитывалось наличие в строительных организациях Московского региона различного импортного оборудования хорошо зарекомендовавшего себя на строительстве объектов.
Возможность применения импортных машин и механизмов на ЦКАД 5 ПК подтверждается по проектной части Положительным заключением
ФАУ «Главгосэкспертиза России» №1217-12/ГГЭ-6683/04 от 25 декабря 2012г.
При этом при расчете сметной стоимости проекта на устройство дорожного покрытия учтена отечественная техника, т.к. при прохождении экспертизы рекомендуется применение расценок на отечественную технику, не смотря на то, что в технической части положительного заключения указана импортная.
Также в сметно-нормативной базе отсутствуют расценки на установку пролетных строений импортной техникой.

Сводные стоимостные показатели по оптимизации технических решений
№ п/п
Наименование работ
Ед. изм. объектов сравнения
Кол-во объектов сравнения
Стоимость с учетом лимитированных затрат и
НДС в ценах 3 квартала
2012 г. (тыс.руб.) одного объекта сравнения
Общая с учетом лимитированных затрат и
НДС в ценах 3 квартала
2012г. (тыс.руб.) по всем объектам сравнения
1
Искусственные сооружения
- 184 609
1.1 Оптимизация по пролетным строениям пм
2030 48,73 98 914
1.2 Оптимизация по дорожной одежде м2 43250
-0,56
-24 147
1.3 Оптимизация конструкции путепроводов и мостов шт.
4
-11 755
-47 021
1.4 Оптимизация конструкции сталежелезобетонных пролетных строений эстакады у ст. Звенигород объект
1
-212 355
- 212 355
2
Мероприятия по охране окружающей среды
2.1 Оптимизация по применяемым типам ОС
объект
1
-574 791
-574 791
Всего по расчету в ценах 3 квартала 2012г. с
учетом лимитированных затрат и НДС
тыс.руб.
- 759 400
в том числе оборудование тыс.руб.
-148 001
в том числе прочие тыс.руб.
-4 110
Отклонение стоимости рекомендуемого варианта по предложенным технологическим решениям от ПД (относительная стоимость по отношению к сметной стоимости строительства полного развития в текущем уровне цен по состоянию на 3 квартал 2012г. с учетом НДС)
- 1,67%



Поделитесь с Вашими друзьями:


База данных защищена авторским правом ©nethash.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал