Обоснование введения ограничений режима движения



Pdf просмотр
страница5/10
Дата12.02.2017
Размер4.83 Mb.
Просмотров1667
Скачиваний1
ТипРеферат
1   2   3   4   5   6   7   8   9   10
по степени опасности
3 Определение параметров участков концентрации ДТП по степени опасности и тенденции изменения уровня аварийности
4 Оценка изменения уровня аварийности
5 Классификация участков концентрации ДТП(ДУ)
6 Оценка состояния железнодорожных переездов
7 Разработка дислокации дорожных знаков и разметки
8 Разработка технических паспортов автомобильных дорог
Таблица 1.11 - Перечень показателей, необходимых для решения задач
безопасности дорожного движения
№ Безопасность дорожного движения
1
Данные о дорожно-транспортных происшествиях
2
Геометрические параметры элементов автомобильной дороги
3
Расстояние видимости проезжей части
4
Дорожные знаки (наличие и параметры)
5
Интенсивность и состав транспортного потока
6
Пешеходные дорожки и тротуары
7
Освещение дорожного покрытия
8
Горизонтальная разметка
9
Ограждения
10 Элементы обустройства
11 Коэффициент сцепления
12 Дефекты и поврежденности дорожного покрытия
13 Разделительные полосы
14 Противоослепляющие экраны
15 Объекты дорожной инфраструктуры
16 Развязки
17 Аварийная связь
18 Площадки отдыха


68
Автоматизированный диагностический комплекс также производит: видеосъемку автомобильной дороги с привязкой видеокадров к пройденному пути и определение геометрических характеристик видимых элементов дороги, повреждений и т.п.; формирование файла дефектов и поврежденностей.
Дополнительные возможности: видеосъемка автомобильной дороги; прочность дорожной конструкции (прицепная установка ДИНА-3М).
В результате применения в дорожном хозяйстве предлагаемой системы целевых показателей могут быть достигнуты следующие результаты.
На уровне всей сети федеральных автомобильных дорог можно оценить динамику следующих параметров: доля протяженности автомобильных дорог, не требующих ремонта; доля протяженности автомобильных дорог перегруженных дорожным движением; средняя скорость движения транспортных потоков; количество ДТП(ДУ).
Пример визуализации видеобанка дорожных данных представлен на рисунке
1.4.
Рисунок 1.4 - Пример визуализации видеобанка дорожных данных


69
Методы определения показателей транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети и дорожных условий представлены в таблице 1.12.
Таблица
1.12
-
Методы определения показателей транспортно- эксплуатационного состояния дорожной сети и дорожных условий [1]
№ пп
Показатель
Инди- катор
Метод оценки
1 Транспортно- эксплуатаци- онное состояние дорожной сети
К
сп
1)
Характеризует процент протяженности участков дорог, соответствующих нормативам транспортно-эксплуатационных показателей.
2 Технический уровень федеральных автомобильных дорог России
Z
2)
Для автомобильных дорог I, II и III технической категории – показатель загрузки дорог дорож- ным движением. Характеризует удельный вес федеральных дорог с превышением норматив- ной загрузки. Для дорог, IV и V технических категорий - показатель, учитывающий фактическую ширину проезжей части дорог.
Определяют как отношение фактической средневзвешенной ширины проезжей части дорог к нормативной. Нормативную ширину проезжей части определяют по СНиП 2.05.02-
85.
3 Обобщённый показатель состояния дорог
П
д
3)
Характеризует общее состояние автомобильных дорог по сравнению с нормативным на данный момент времени.
4 Безопасность дорожного движения
К
бд
4)
Характеризует снижение количества ДТПна
1000 автомобилей из-за дорожных условий по сравнению с 2000 г. с нарастанием.


70
№ пп
Показатель
Инди- катор
Метод оценки
5 Комплексный показатель тран- спортно-эксплуа- тационного состояния дороги
КП
фс
7)
Характеризует транспортно-эксплуатационное состояние дорог.
6 Показатель экс- плуатационного содержания сети федеральных дорог
К
э
9)
Характеризует эксплуатационное содержание сети федеральных автомобильных дорог.
7 Перерывы до- рожного движе- ния по дорож- ным условиям на сети дорог
К
п
12)
Определяется как отношение суммарного времени перерывов в текущем месяце к суммарному времени перерывов в предыдущем месяце
8 Ровность дорож- ного покрытия
К
р
13)
Определяют в соответствии с ОДН 218.0.006-
2002 9 Степень деформи мирования доро- жного покрытия
К
д
14)

Численно равен r ф
и определяется в соответствии с ОДН 218.052-2002 и ОДН
218.0.006-2002
По характеристикам покрытия выводится три показателя по протяженности участков, на которых в данном году характеристики не соответствовали нормативу; % от общей протяженность участка; средневзвешенная величина выбранной характеристики.
Просматриваются графики четырех показателей, для которых были рассчитан прогноз их изменения (рисунок 1.5).
Нормативные значения выделяются красным цветом. Значения на начальный


71 год выделены голубым, прогнозные - оранжевым.
С помощью кнопок управления, можно передвигаться по всей дороге вперед и назад.

Рисунок 1.5 - График прогнозируемых показателей
Ведомости оценки комплексного показателя можно вывести на экран или принтер (рисунок 1.6).


72
Рисунок 1.6 - Ведомость оценки комплексного показателя

1.8 Выводы по разделу 1

1.
Проведен научный анализ состояния вопросов обеспечения безопасности автомобильных дорог с учетом дорожных условий, обоснована актуальность темы исследования.
2.
Проанализированы методы организации и обеспечения безопасности движения на зарубежных и отечественных автомобильных дорогах федерального


73 значения, определены характеристики участков концентрации ДТП(ДУ), не соответствующих предельно-допустимых значениям.
3.
В системе показателей безопасности дорожного движения в автоматизированном банке дорожных данных «Дорога» можно просмотреть каталог, общую оценку аварийности, дорожные и нормативные характеристики, число ДТП, расчет концентрации мест ДТП.
4.
Установлено, что участки концентрации ДТП(ДУ) систематически случайным образом меняют свою дислокацию и поэтому их стационарный мониторинг на месте дислокации невозможен.



74

2 НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОБОСНОВАНИЕ
ВВЕДЕНИЯ ОГРАНИЧЕНИЙ РЕЖИМА ДВИЖЕНИЯ НА ДОРОГАХ
ФЕДЕРАЛЬНОГО
ЗНАЧЕНИЯ
НА
ОСНОВЕ
МОНИТОРИНГА
ПОКАЗАТЕЛЕЙ РОВНОСТИ НА УЧАСТКАХ КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП
2.1 Анализ методов выявления мест концентрации ДТП
Выявление мест концентрации ДТП на дорогах федерального, регионального и межмуниципального значения проводится в соответствии с Правилами учета и анализа дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах
Российской Федерации [73].
На автомобильных дорогах общего пользования в системе безопасности дорожного движения выделяют четыре уровня: низкий, допустимый, высокий, предельный (таблица 2.1).
Таблица 2.1 - Уровни безопасности дорожного движения [73]
Уровень безопасности дорожного движения
Критерии соответствия
Область применения
Высокий
Соответствие технического уровня и состояния дорог действующим стандартам с учетом требований безопасности движения.
Минимален риск ДТП, связанных с дорожными условиями. Коэффициент загрузки оптимален по условиям безопасности. Отсутствие факторов ДУ, способствующих формированию участков концентрации ДТП. Условия работы водителя характеризуются оптимальным уровнем эмоциональной надежности
(вероятность не менее 80 %). Расчетная надежность работы водителя – 100 %.
Расчетный уровень в проектах нового строи- тельства дорог и сооружений.
Целевой показатель в долгосрочных программах повышения безопасности дорожного движения.
Нормирование требований к показателям технического состояния дорог по условиям безопасности движения


75
Допустимый Отдельные показатели технического уровня и эксплуатационного состояния дорог имеют отклонения от нормативов, не оказывающие доминирующего влияния на безопасность движения.
Низкая вероятность совершения ДТП для рассматриваемых дорог.
Коэффициент загрузки дорог движением имеет минимальные отклонения от оптимальных значений по условиям безопасности дорожного движения.
Есть отдельные факторы ДУ, способствующие формированию малоопасных участков концентрации ДТП.
Условия работы водителя характеризуются оптимальной напряженностью
(вероятность 50-80 %) и повышенной нагрузкой (вероятность не более 30 %).
Расчетная надежность работы водителя не менее 85 %.
Расчетный уровень.
Целевой показатель в среднесрочных программах повышения безопасности дорожного движения.
Регламентирование режимов движения транспортных потоков.
Обоснование мероприятий по повышению безопасности движения.
Предельный Показатели технического уровня и эксплуатационного состояния дорог, которые имеют значительные отклонения от нормативных значений с позиции безопасности движения.
Вероятность ДТП выше средних значений для дорог рассматриваемого типа.
Коэффициент загрузки дорог движением имеет значимые отклонения от
Нормирование предельных требований к показателям технического уровня и эксплуатационного состояния, допускаемых по


76 оптимальных значений по условиям безопасности движения.
Имеются факторы дорожных условий, способствующие формированию малоопасных и опасных участков концентрации ДТП.
Условия работы водителя связаны с повышенной нагрузкой (вероятность до
45 %) и оптимальной напряженностью
(вероятность менее 50 %).
Расчетная надежность работы водителя более 60 %. условиям безопасности движения.
Обоснование мероприятий по обеспечению безопасности движения.
Низкий
Показатели технического уровня и эксплуатационного состояния дорог имеют отклонения от нормативов по условиям безопасности движения.
Вероятность ДТП максимальна для дорог рассматриваемого типа.
Коэффициент загрузки дорог движением соответствует максимальной вероятности совершения ДТП.
Факторы ДУ отвечают за формирование опасных мест концентрации ДТП.
Условия работы водителя характеризуется повышенной нагрузкой (вероятность менее
30 %) и перегрузкой (вероятность более 70
%). Расчетная надежность работы водителя менее 60 %.
Обоснование приоритетных мероприятий по снижению аварийности.



77
Вероятность совершения ДТП относится к основным информативным оценочным критериям безопасности дорожного движения.
Разработка мероприятий по устранению и профилактике возникновения мест концентрации ДТП, включает [73]:
- выявление мест концентрации ДТП;
- классификацию мест концентрации ДТП;
- ранжирование показателей мест концентрации ДТП;
- выбор вида планирования мероприятий по профилактике и устранению возникновения мест концентрации ДТП;
- обследование (диагностика) мест концентрации ДТП для оценки фактического состояния показателей технического уровня, эксплуатационного состояния и уровня содержания дорог;
- анализ данных обследований (диагностики) и сведений о ДТП для выявления ДУ, способствующих формированию мест их концентрации;
- выбор вариантов совершенствования ДУ на местах концентрации ДТП по критериям безопасности движения;
- разработка мероприятий по профилактике и устранению возникновения мест концентрации ДТП;
- выбор альтернативных рекомендаций по регламентированию движения;
- оценка эффективности разрабатываемых мероприятий.

2.2 Автоматизированное рабочее место выявления и мониторинга
участков концентрации дорожно-транспортных происшествий на сети
автомобильных дорог федерального значения
В ФГУП «РОСДОРНИИ» при участии автора разработано алгоритмическое обеспечение и регламент работы автоматизированного рабочего места выявления и мониторинга участков концентрации ДТП на сети автомобильных дорог федерального значения (АРМ МКДТП) [88-102].


78
Основные направления работы АРМ МКДТП и достигаемые результаты представлены ниже.
На уровне всей сети федеральных автомобильных дорог можно оценить динамику следующих параметров с учетом уровня финансирования: доля протяженности автомобильных дорог, не требующих ремонта; доля протя- женности автомобильных дорог, перегруженных дорожным движением; средняя скорость движения автомобильного транспорта; количество ДТП(ДУ).
Строятся графики международного индекса ровности, коэффициента прочности, коэффициента сцепления, продольного уклона и интенсивности движения. При выборе одного из этих графиков, необходимо задать диапазон, по которому будут строиться рисунки. По нажатию кнопки «пуск» будет выведен рисунок, подобный представленным ниже (рисунок 2.1).
Система показателей безопасности дорожного движения в АРМ МКДТП представляется следующим образом. Выбираются режимы меню: Просмотр каталога. Общая оценка аварийности. Дорожные характеристики. Нормативные характеристики. Количество ДТП. Расчет концентрации. а



79
б
Рисунок 2.1 – График показателя ровности

Пример таблицы задачи «Просмотр каталога» представлен на рисунке 2.2.
а


80


б
Рисунок 2.2 - Пример таблицы задачи «Просмотр каталога»
Таблица выводится по километрам, на которых имеются участки концентрации. Характеристика участка: затухающий, стабильный, возрастающий.
Участок по степени опасности: очень опасный, опасный (выделены цветом).
Пример таблицы с дорожными характеристиками участков концентрации представлен на рисунке 2.3.
Рисунок 2.3 - Пример таблицы с дорожными характеристиками участков концентрации


81
Пример таблицы с дорожными характеристиками участков концентрации, не соответствующих предельно-допустимых значениям, представлен на рисунке 2.4.
Рисунок 2.4 - Пример таблицы с дорожными характеристиками участков концентрации ДТП, не соответствующих предельно-допустимых значений
Выявление дорожных условий, определяющих вероятность возникновения участков концентрации ДТП, представлено на рисунке 2.5.

Рисунок 2.5 – Выявление дорожных условий, определяющих вероятность возникновения мест концентрации ДТП


82
Содержащиеся в АБДД «ДОРОГА» данные диагностики [1] при камеральной обработке были занесены в архивы информации о состоянии автомобильных дорог. Совершается расчет по участкам применения запрошенных параметров, результаты выводятся на устройства визуализации или печати.
Формируются данные по технико-эксплуатационным показателям в соответствии установленным параметрам: показатель ровности; коэффициент сцепления; коэффициент прочности; безопасность движения.
Определены рекомендуемые системные требования к автоматизированному рабочему месту мониторинга концентрации дорожно-транспортных происшествий на сети федеральных автомобильных дорог (АРМ МКДТП) в структуре АБДД «ДОРОГА».
Рекомендуемые системные требования к АРМ МКДТП: процессор Intel
Pentium IV 3Ггц или аналогичный; оперативная память 1024МБ; MS Windows XP
SP2; манипулятор мышь; CD-ROM привод; 3Gb дискового пространства; видеоадаптер и монитор, обеспечивающий разрешение 1024х768; MS Internet
Explorer; MS Office.
Просмотр данных по технико-эксплуатационным показателям осуществляется по характеристикам автомобильной дороги: показателю ровности, коэффициенту сцеплению, коэффициенту прочности и т.д.
Используется опция «ТЭК параметры» (рисунок 2.6) [1].
Рисунок 2.6 - Список параметров, влияющих на безопасность дорожного движения


83

2.3 Классификация мест концентрации ДТП
При выборе очередности проведения мероприятий по совершенствованию
ДУ на участках концентрации ДТП рекомендуется проводить оценку стабильности их местоположения с использованием таблицы 2.2.
Степень опасности участков концентрации ДТП устанавливают в соответствии с Правилами учета и анализа ДТП на автомобильных дорогах
Российской Федерации [73].
Для оценки уровня безопасности движения на местах концентрации ДТП используют таблицу 2.3.
Таблица 2.2 - Оценка стабильности положения ДТП
Выявление концентрации ДТП на рассматриваемом участке дороги за три последних расчетных периода
Характеристика стабильности положения места концентрации ДТП Предшествующий
Предпоследний
Последний
Выявлена
Выявлена
Выявлена
Стабильный
Не выявлена
Выявлена
Выявлена
Выявлена
Не выявлена
Выявлена
Мигрирующий
Не выявлена
Не выявлена.
Выявлена концентрация ДТП на смежном участке
Выявлена. Не выявлена концентрация ДТП на смежном участке
Вновь возникший Не выявлена
Не выявлена
Выявлена



84
Таблица 2.3 - Показатели риска ДТП
Число ДТП на 1 млн. авт.-км
Тип дорог
Высокий
Допустимый Предельный
Низкий
Многополосные (с разделительной полосой) менее 0,13 от 0,13 до 0,17 от 0,17 до 0,24 более 0,24
Многополосные (без разделительной полосы) менее 0,18 от 0,18 до 0,26 от 0,26 до 0,4 более 0,4
Двухполосные менее 0,16 от 0,16 до 0,23 от 0,23 до 0,3 более 0,3
Показатель вероятности совершения ДТП вычисляется по формуле:





(2.1) где Z – число ДТП на 1 млн. авт.-км; n – число ДТП на месте концентрации ДТП за расчетный период; N - среднегодовая суточная интенсивность движения, авт./сут; L - протяженность места концентрации ДТП, км; Т - число лет в расчетном периоде (для автомагистралей, скоростных дорог, дорог обычного типа
I-III категории - 3 года, IV-V категории - 5 лет).
При мониторинге аварийности в местах концентрации ДТП, которые были выявлены за последний расчетный период, проводится оценка изменения на них аварийности по данным о показателях ДТП, совершенных за прошедший период текущего года (три, шесть и девять месяцев, таблица 2.4).


85
Таблица 2.4 - Число ДТП за истекший период
Число ДТП за истекший период, при средней плотности ДТП на месте концентрации за последний расчетный период, шт.
Характеристика изменения уровня аварийности
1-1,2 1,2-1,5 1,5-2,2 2,2-2,85 2,85-3,2 3,2-3,5
Более
3,5
Увеличивается более 3 более 3 более 4 более 5 более 6 более 6 более 7
Стабилизируется
1-2 2
2-3 3-4 3-5 4-5 4-6
Снижается
0 1
1 менее 2 менее 2 менее 3 менее 3
Плотность ДТП на рассматриваемом месте концентрации ДТП рассчитывается по формуле:



,


(2.2) где

- среднее количество ДТП на месте их концентрации в год за расчетный период времени Т, шт. на 1 км в год.
2.4 Исследование влияния изменения международного индекса ровности
дорожных покрытий на показатели безопасности дорожного движения

Ровность поверхности дорожного покрытия является одним из важнейших показателей транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог, оказывающих существенное влияние на режим и безопасность движения транспортных потоков.
В исследованиях А.Р. Цыганова установлено, что ровность поверхности дорожного покрытия оказывает существенное влияние на психофизиологическое состояние водителя, характеризующее надежность его работы [116, 117].
Стремление части водителей поддерживать желаемую скорость движения на


86 участках с неудовлетворительной ровностью дорожных покрытий приводит к существенному повышению уровня их эмоциональной напряженности.
Выполненные ранее исследования показывают, что влияние ровности покрытия на аварийность не имеет однозначного характера. Согласно результатам отечественных исследований А.Я. Эрастова, В.И. Бородина и А.Н.
Нечаева, ухудшение продольной ровности проезжей части дорог в определенном диапазоне ее изменения (до 300 см/км при использовании толчкомера) сопровождается ростом показателя риска дорожно-транспортных происшествий
(ДТП) [92].
По данным
С.М.Жунусова, было установлено, что аварийность первоначально возрастает по мере ухудшения продольной ровности, а затем имеет тенденцию к снижению на участках дорог с большим количеством неровностей (показатель ровности по толчкомеру – более 250−300 см/км) [118].
В отдельных зарубежных исследованиях (США, Австралия) ранее были получены данные, согласно которым устранение существенных неровностей дорожного покрытия (заделка выбоин, заполнение раскрытых трещин и т.п.) не приводит к уменьшению числа ДТП из-за увеличения скорости движения и снижения внимательности водителей.
Что касается влияния на аварийность дефектов покрытия проезжей части, характеризующих его продольную ровность (волны, гребенка и т.п.), то необходимо отметить следующее. В исследованиях, выполненных в США,
Израиле, Швеции, Финляндии и ряде других стран, изучалась взаимосвязь между вероятностью совершения ДТП и ровностью дорожного покрытия [118]. В результате этих исследований установлено, что движение по дорогам с твердым типом покрытия, имеющим лучшие показатели ровности, сопровождается меньшим риском ДТП, чем движение по грунтовым покрытиям (меньше на 20% на дорогах с битумоминеральным покрытием и на 40% – на дорогах с асфальтобетонным покрытием).
В отечественной практике исследования влияния продольной ровности дорожных покрытий, оцениваемой международным индексом ровности (IRI), на


87 безопасность движения ранее не проводились, в связи с отсутствием соответствующих средств измерений и норм ровности по этому показателю.
В настоящее время такая возможность появилась в связи с выполненным большим объёмом обследований федеральных автомобильных дорог, с использованием передвижных дорожных диагностических лабораторий, позволяющих регистрировать этот показатель, и разработкой проекта ГОСТ, регламентирующего требования к величине международного индекса ровности
IRI для дорог различных категорий.
Отечественные исследования влияния ровности дорожных покрытий на аварийность, относящиеся к семидесятым годам прошлого века, были выполнены только для двухполосных дорог. В настоящее время требуется возобновление таких исследований, с учетом существенного изменения интенсивности и состава транспортного потока, а также появления автомобилей с повышенными динамическими качествами и наличия в составе дорожной сети значительной протяженности многополосных дорог. Одной из целей таких исследований является нахождение зависимости между международным индексом ровности поверхности дорожного покрытия и уровнем аварийности.
Для решения поставленной задачи с помощью АРМ МКДТП автором был проанализирован массив информации о показателях международного индекса ровности проезжей части автомобильных дорог федерального значения, сведения о ДТП на них, интенсивности движения и дорожных условиях, имеющихся в отраслевом банке дорожных данных АБДД «ДОРОГА» [1, 90, 92, 93].
В расчетах автора, результаты которых приведены ниже, использованы данные по учитываемым факторам на 47 тыс. км федеральных автомобильных дорог с различным числом полос движения, установленные в результате их диагностики в 2007–2008 гг. В качестве результирующего показателя, характеризующего уровень аварийности на отдельных участках автомобильных дорог, использовали показатель риска ДТП (число ДТП на 1 млн. авт.−км.), имеющий наиболее широкое распространение в международной практике [92].
1   2   3   4   5   6   7   8   9   10


База данных защищена авторским правом ©nethash.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал