«международные отношения и геополитика транспорта» труды всероссийской научно-практической



Pdf просмотр
страница1/11
Дата06.02.2017
Размер2.58 Mb.
Просмотров1811
Скачиваний0
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)
ИНСТИТУТ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОММУНИКАЦИЙ
КАФЕДРА

«МЕЖДУНАРОДНЫЕ ОТНОШЕНИЯ И ГЕОПОЛИТИКА ТРАНСПОРТА»
ТРУДЫ ВСЕРОССИЙСКОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ
КОНФЕРЕНЦИИ
«ГЕОСТРАТЕГИЧЕСКИЕ И ГЕОПОЛИТИЧЕСКИЕ
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ РОССИЙСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ
СИСТЕМЫ»
24 МАЯ 2012 ГОД
МОСКВА 2013

1
МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)
ИНСТИТУТ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОММУНИКАЦИЙ
КАФЕДРА «МЕЖДУНАРОДНЫЕ ОТНОШЕНИЯ И ГЕОПОЛИТИКА ТРАНСПОРТА»
ТРУДЫ ВСЕРОССИЙСКОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ
«ГЕОСТРАТЕГИЧЕСКИЕ И ГЕОПОЛИТИЧЕСКИЕ ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ
РОССИЙСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ»
24 МАЯ 2012 ГОД
МОСКВА 2013
3
СОДЕРЖАНИЕ
Цыденов А.С. Приветственное слово…………………………………………5
Вакуленко С.П. Приветственное слово………………………………………..6
Акопов Г.Л. Технологии политической интернет-коммуникации в транспортной отрасли………………………………………………………….11
Алексеева К.И. Применение международных инновационных технологий в
Российской Федерации…………………………………………………………16
Баженов Ю.М. Международный транспортный коридор «Север-Юг» - фактор интеграции евразийского пространства………………………………………..22
Борзунов В.Ф. Железнодорожная геополитика в условиях глобализации…..30
Гайкин В.А. Транссиб, проект «Туманган» и геополитика евразийского пространства……………………………………………………………………38
Грудцын Н.А. «Пространство 1520» в системе геополитических отношений
Евразийско-Азиатского региона………………………………………………..44
Егоршев С.М. Государственное регулирование и конкурентоспособность транспортной системы РФ………………………………………………………50
Карапетянц И.В. Геостратегии развития транспорта России: возможности и условия их реализации…………………………………………………………..63
Кочетов Э.Г. Стратегические задачи внешнеэкономического сектора российской экономики: структурные преобразования - геоэкономический подход…………………………………………………………………………….78
Кудрявцев Е.С. Автомобильная промышленность КНР: основные тенденции развития после вступления в ВТО……………………………………………89
Марахов Д.И. Этапы формирования транспортной системы Турции……103
Подшибякина Т.А. Стратегия развития транспорта: необходимость политического анализа (на примере морской отрасли)……………………..107
Сазонов С.Л. Динамичное развитие транспорта КНР……………………….113
Селиверстова А.В. Северо-восток России как новый вектор развития транспортной отрасли…………………………………………………………119

5
Уважаемые участники и гости конференции!
От имени Федерального агентства железнодорожного транспорта я рад приветствовать всех участников Всероссийской научно-практической конференции «Геостратегические и геополитические перспективы развития российской транспортной системы».
В современных условиях модернизации и развития российской транспортной системы, особенно важна роль железнодорожного транспорта как стабильного и надежного участника транспортного процесса. Безусловно, в данных вопросах сильна роль геостратегических и геополитических факторов, которые зачастую определяют возможности развития и функционирования транспортных сообщений. Возникает потребность в анализе данных проблем с привлечением специалистов из различных отраслей наук. Поэтому, мы рады тому, что в Московском государственном университете путей сообщения, Институт международного образования совместно с Институтом управления и информационных технологий проводят конференцию, посвященную данной проблематике.
Выражаю надежду, что конференция «Геостратегические и геополитические перспективы развития российской транспортной системы»
послужит более глубокому пониманию аспектов геостратегии и геополитики транспортной отрасли и будет способствовать их успешному развитию.
Желаю всем участникам и организаторам конференции успешной и продуктивной работы!
Руководитель Федерального агентства
железнодорожного транспорта А.С. Цыденов
7 политики. От надежной и быстрой работы транспортных коммуникаций зависит направление течения многих соответствующих новым мировым условиям глобально-интеграционных процессов.
В процессах глобализации мировых пространств транспортная сфера, наряду с финансовой и информационной, нередко выступает катализатором современных экономических и общественно-политических отношений.
Удачное и эффективное вхождение в глобальную экономику для современной России может быть достигнуто только при наличии развитых коммуникационных систем, в частности, транспортных, поскольку оси взаимодействия со странами – это, прежде всего, транспортная инфраструктура. Качественно новые витки развития мировой экономики и политики происходят вследствие открытия новых стратегических ресурсов, к каким по праву может быть отнесен российский железнодорожный комплекс.
Развитие российского железнодорожного транспорта в современных условиях становится мощным катализатором политического и социально- экономического укрепления страны, поскольку железнодорожные магистрали соединяют страну в единое целое с помощью единой же сети железных дорог. Между железнодорожным комплексом и политической системой России существует тесная взаимосвязь, представленная развитием железнодорожных коммуникаций, связывающих людей, российские политические центры, а также районы производства и культуры. Роль государства в выработке стратегии работы железнодорожного комплекса
России остается традиционно одной из главных, поскольку сам он является опорным каркасом, своеобразной техно-социальной матрицей, влияющей на содержание властно-политических, социально-экономических, геостратегических, геополитических и других видов отношений.
Транспорт, являясь непреложным атрибутом экономической жизни, оказывал и оказывает влияние на сферы социально-политической жизни. Он

9
Как показал российский исторический опыт, железнодорожный транспорт, являясь неотъемлемым народным средством, способствовал более эффективному и рациональному решению поставленных перед страной геополитических, экономических, военных, демографических и иных задач, а также становлению обширного социально-политического пространства через покорение физического.
Мировой опыт показывает, что «ключевым критерием для выбора приоритетов структурной перестройки является определение областей сравнительных преимуществ национальной экономики, которые могут стать точками экспортно-ориентированного экономического роста».
Уникальное положение Сибири и Дальнего Востока как «моста» между
Европой и Азией играет особую роль в обеспечении стремительно возрастающего товарооборота этих стран, где Российская Федерация в силу ее географического положения (страна занимает более 30 процентов территории Евразийского континента) способна осуществлять большие объемы транзитных потоков на направлении Восток-Запад. Именно через
Россию проходят самые короткие по времени доставки товаров сухопутные маршруты, а также функционирует достаточно высокоразвитая, вполне конкурентоспособная и надежная в эксплуатационном смысле железнодорожная транспортная система (представленная, прежде всего,
Транссибирской магистралью), которая соответствует потребностям современной планетарной технологической цивилизации, оформившейся в глобальную модель в части способности состыковаться в короткие сроки практически со всеми транспортно-коммуникационными линиями.
К несомненным преимуществам российского железнодорожного транспортного комплекса можно отнести достаточную сырьевую самообеспеченность страны, высокий уровень российской транспортной науки и техники, квалифицированный кадровый состав, потенциально крупные масштабы внутреннего рынка. Выход на международный формат скорости и
11
Технологии политической интернет-коммуникации в
транспортной отрасли
Акопов Григорий Леонидович, кандидат политических наук, доцент, директор Ростовского филиала МГТУ ГА
В последнее время фиксируется снижение доверия россиян к официальным электронным СМИ. Все большее число граждан отправляются за поисками информации в виртуальную Сеть. Политические элиты, опасаются, что в недалеком будущем использование виртуальных технологий, а также блогов и социальных сетей сможет не только формировать отношение к представителям правящего класса, но и оказывать реальное влияние на настроение электората и результаты голосования на выборах.
Заметим, что в транспортной отрасли уже ведется борьба за внимание интернет-сообщества
1
. Во многом благодаря модернизации политического дискурса реализовываются процессы модернизации транспортной отрасли.
Особенно активно используется сеть «Интернет» в процессе взаимодействия в рамках «гражданин-государство» (government-to-consumer) и даже в процессе взаимодействия чиновников с чиновниками (government-to- government).
Так, например, в июне 2010 года генеральный директор аэропорта
Шереметьево Михаил Василенко разместил в своем блоге пост, в котором обвинил действующего на тот момент мэра Москвы Юрия Лужкова в недобросовестной конкуренции и призвал его ответить за перекрытие
Ленинградского шоссе, приведшее к транспортным проблемам у желающих попасть в аэропорт. «Многокилометровые пробки парализовали не только
Ленинградское шоссе, но и все пути объезда – Дмитровку; Новую Ригу; дороги, идущие через Куркино и Старбеево. Фактически, в аэропорт на
1
Подр. см.: Акопов Г.Л. Ремизов Д.К. Государственное регулирование и организация деятельности эксплуатантов на воздушном транспорте. Ростов-на-Дону. 2011.

13 есть — гендиректор аэропорта не в состоянии выяснить вопрос и решить напрямую с московским мэром и воспользовался иной площадкой для привлечения внимания общественности (раз уж договориться, никак не выходит). Дисфункция коммуникации между аэропортом и столичным правительством тут же прекратилась — собрав пресс-конференцию, объяснения был вынужден давать первый заместитель мэра Москвы
4
Данная публикация произвела большое впечатление и была широко растиражирована СМИ. Естественно в такой ситуации добиться решения проблемы уже проще. Особенно тогда, когда на проблему прилюдно обратили внимание политические элиты.
Блогеры практически возложили на себя функции народного контроля.
В среде интернет-сообщества стало модным следить за чиновниками и за соблюдением ими законов. Несмотря на тот факт, что блогеры частенько ошибаются практически каждый опубликованный посыл, особенно коннотации политического толка не остаются без внимания. Так, например, после ряда публикаций, касательно регулярной езды по встречной полосе с мигалкой, на обвинения блогеров ответил действующий на тот момент руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Г.Н.
Курзенков, автомобиль которого блогеры сфотографировали при движении по встречной полосе и растиражировали данную публикацию. Г.Н.
Курзенков признал, что автомобиль, заснятый блогерами с номером А332МР принадлежит ему, а также что он "несистемно" выезжает с мигалкой на встречную полосу из-за того, что "трасса перегружена"
5
Данные примеры, очень показательны и подчеркивают влияние политических коннотаций интернет-сообщества не только на политические
4
Блог всемогущий. www.polit.ru.
07.02.2010.
[Электронный ресурс]. http://www.polit.ru/article/2010/07/02/blog/
5
«Она, может, просто стояла там». Слон. 29.10.10. {Электронный ресурс}. Доступ: http://slon.ru/articles/486217/ открытый.
15 ответственность за публикацию. О возникающих в этой связи угрозах мы уже не однократно писали
8
. Очевидно, что веб-блоги значительно облегчают возможности для политических провокаций и информационных атак. К тому же блогерры наравне с журналистами участвуют в информационных мероприятиях, так осенью 2009 года в Президентский пул вошел блогер
Адагамов Рустем (известный под ником: другой).
Очевидно, что веб-блоги стали ареной политических противоборств, средством обмена политически значимыми мнениями и местом распространения политической информации и дезинформации. Блогосфера черезвычайнно популярное место ведения политических дебатов, что позволяет говорить о серьезном влиянии как отдельных блогеров, так и всего интернет-сетевого сообщества на политические явления и процессы в современном обществе. Виртуальные блоги позволяют при минимальных затратах в максимально короткие сроки организовать массовое информирование интернет-сообщества о политически значимых явлениях, организовать массовые акции, митинги и протестные акции. «Блогосфера» весьма популярна как площадка для политического дисскурса, что позволяет говорить о возрастающем влиянии политических коннотаций блогеров на политические явления и процессы в информационном обществе.
8
См.: Акопов Г.Л. Глобальные проблемы и опасности сетевой политики: Монография. –
Ростов-на-Дону: ООО «Ростиздат», 2004; Акопов Г.Л. Internet – джин, выпущенный из бутылки // Научно-аналитический журнал «Обозреватель». – 2004. - №12 (179); Акопов
Г.Л. «Кибервойна» - угроза на пути формирования стабильной политической системы //
Общенациональный научно-политический журнал «Власть». – 2005; Акопов Г.Л.
Политико-правовые проблемы перехода Российской Федерации к информационному обществу // Журнал «Бизнес и Безопасность в России». – 2009; Акопов Г.Л. Феномен информационных войн в сети «Интернет» и его воздействие на современную политику //
Государственное и муниципальное управление. Ученые записки СКАГС. – 2011; Акопов
Г.Л. Политический хактивизм – угроза национальной безопасности // Национальная безопасность.- 2011.- №2; Акопов Г.Л. Политические проблемы информационной безопасности в современной России. СКНЦ ВШ ЮФУ. Ростов-на-Дону. 2011.

17 работы только в 1% случаев заканчивается каким-то видом собственности.
Относительно инновационной экономики это главный показатель.
Предполагает использования оба подхода, в то же время стратегически предпочтительней – второй. В России показатель количества интеллектуальной собственности в балансах предприятий, в том числе и государственных равен нулю, тогда как в развитых странах – порядка
50%.[1]
Следует отметить, что в Концепции долгосрочного социально- экономического развития Российской Федерации до 2020 года это определено одним из приоритетных направлений -
«Модель инновационного социально-ориентированного развития предполагает создание и активизацию новых факторов экономического роста, отвечающих вызовам долгосрочного периода. Это - прорыв в повышении эффективности человеческого капитала».
Внедрение инновационных технологий должно стать ключевым приоритетом в дорожной сфере. Оно позволит при прежнем объеме финансирования строить и ремонтировать больше дорог. Необходима новая технологическая основа строительства дорог, которая позволит идти дорожным ведомствам России на опережение, даст возможность строить ежегодно не менее 30 тыс. км высококлассных долговечных дорог со стоимостью удельных затрат не выше сегодняшних. На сегодняшний день в мире существуют технологии строительства транспортных объектов в зоне вечной мерзлоты.
В качестве инновационных технологий нужно перенять опыт строительства дорог в Канаде, США, Китае, в странах, где климатические условия максимально приближены к нашему региону и уже существует положительный эффект. Технология строительства дорог в этих странах
19
В Китае при строительстве дорог учитываются темпы роста благосостояния граждан, увеличение числа машин и рост объемов грузоперевозок. Что касается низкой стоимости их дорог, она объясняется дешевыми рабочей силой и материалами и хорошей организацией строительства. Ориентация в основном идет на издержки, существующие в других странах, снижают их в 2—2,5 раза и эти суммы предъявляют подрядчикам. В России деньги выделяются исходя из того, сколько было потрачено в прошлых периодах. В Китае оплата в значительной части проводится по итогу работ, тогда как в нашей стране сразу выделяются деньги, а качество принимается практически любое. В Китае подрядчик из полученной суммы страхует дорогу, и ремонт производится не из бюджетных средств, а из страховых. Китай планирует построить в 2011 году 110000 км. новых автодорог и увеличить национальную сеть дорог высочайшего класса до 1,9 млн. километров.[3]
Согласно Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030, планируется удвоить протяженность дорог и достичь значения в 1,35 млн. километров.
В целом, стоимость дорог существенно зависит от климатических условий региона строительства. Показатели стоимости автомобильных дорог существенно различаются в зависимости от климатических условий и региона строительства. Так, например, по данным Федерального центра ценообразования, стоимость строительства одного километра четырехполосной автомобильной дороги у нас в одном регионе может различаться в три раза: 185,2 млн. руб./км в Амурской области и 563 млн. руб./км – в Камчатской области. (рис.1)[4]

21 субъектов федерации, бизнеса всех уровней и секторов экономики в решении общенациональных целей в транспортном комплексе.
Список использованной литературы:
1.
Справочник стоимостных показателей по отдельным видам капитального строительства
(объектам-аналогам),
Министерство регионального развития РФ, Москва 2009.
2.
Чубайс А.Б., Rusnanotech 2011 // Международный форум по нанотехнологиям.
3.
Highway Construction Cost Comparison Survey, Final Report,
April 2009, US, Washington State Department of Transportation.
4.
www.china-highway.com
23
Его история насчитывает не одно столетие. Разгромив в середине Х века Хазарский каганат, киевский князь Святослав установлен контроль над торговым путем «Из варяг в персы», который позже стали называть Хазаро-
Ганзейским путем. Впоследствии, в результате монгольского нашествия, контроль был утерян. Деятельность торгового пути пытался восстановить в конце XV века тверской купец Афанасий Никитин. Попытка была довольно удачной, но с открытием морского пути вокруг Африки, товары перевозились в трюмах португальских, голландских и английских кораблей.
Сокращенный вариант этого маршрута через Суэцкий канал используется как основной до сих пор. Континентальный путь не мог составить конкуренцию.
Лишь к концу ХХ века развитие транспортной инфраструктуры позволило говорить о создании полноценного транспортного коридора. 12
сентября 2000 г. в Санкт-Петербурге, в ходе II Евроазиатской конференции по транспорту, между Россией, Ираном и Индией, было подписано соглашение о международном транспортном коридоре «Север – Юг». А уже в мае 2002 г. министры транспорта стран-участниц подписали протокол о его официальном открытии. Руководящим органом МТК «Север – Юг» стал координационный совет (КС), председательство в котором осуществляется в порядке ротации. К соглашению присоединились Азербайджан, Армения,
Беларусь, Казахстан, Оман, Сирия. Основные цели создания транспортного коридора – это:
1.
повышение эффективности транспортных связей в направлении
Север – Юг;
2.
доступ на международный рынок транспортных услуг стран- участниц;
3.
увеличение объемов международных перевозок грузов и пассажиров;

25
С целью дальнейшего развития инфраструктуры МТК, проводится реконструкция морского торгового порта Оля, находящегося в 100 км от
Астрахани ниже по течению. Общая протяженность его причалов составит
4694 м, в т.ч. грузовых 3674 м. Для прохода судов к причалам запроектирован подходной канал с двухсторонним движением длинной 800 м, шириной 120 м, глубиной – 6 м. Здесь же предусматривается строительство причала для приема железнодорожно-автомобильных паромов. Проектный грузооборот - 8,0 млн. т генеральных и контейнерных грузов и 5,3 млн. т навалочных и лесных грузов. Требуемые инвестиции –
382,5 млн. долл. В перспективе Оля станет основным портом в российской части коридора «Север-Юг».
12
Всего же в рамках Концепции развития транспортно-логистической инфраструктуры Астраханского транспортного узла предполагается реализация проектов, имеющих непосредственное отношение к МТК «Север
– Юг»:
– Модернизация автомобильных дорог М6 «Каспий» Москва-Тамбов-
Волгоград-Астрахань и Е119 Астрахань-Махачкала;
– Строительство восточного автомобильного обхода Астрахани;
– Строительство моста через Волгу;
– Электрификация участка Трубная – Баскунчак – Аксарайская;
– Развитие припортовой станции Яндыки (порт Оля);
– Строительство Ахтубинского грузового порта.
12
Ермаченко М. Еще раз о транзите / Международный экспедитор, 2010, № 3, с. 24 – 25.
27 значение имеет незамерзающий Международный морской торговый порт
Актау.
Порт Актау сегодня – это 12 причалов различного назначения, регулярное паромное сообщение на участках Актау – Оля, Актау – Анзали,
Актау – Баку, транспортно-логистический центр, позволяющий перерабатывать до 2 млн. т сухих и до 8 млн. т наливных грузов.
Через порт Актау осуществляются некоторые экспортно-импортные операции Уральского и Сибирского регионов, а кроме того, здесь проходит
МТК «ТРАСЕКА».
Однако больший вес в транспортной инфраструктуре Республики
Казахстан, как государства континентального, имеет железнодорожный транспорт. На его долю приходится свыше 70% грузовых и более 60% пассажирских перевозок.
По железнодорожным линиям идет поток грузов по коридору
ТРАСЕКА на участке от пограничного перехода Достык до порта Актау.
МТК «ТРАСЕКА» - единственный путь, связывающий страны Европы и
АТР, который не проходит по территории России.
За последние десять лет в рамках программы ТРАСЕКА было осуществлено более 50 проектов в области технической помощи и инвестиционных проектов на общую сумму свыше 110 млн. евро, причем около половины этой сумы затрачено на рекламные мероприятия. Частные инвестиции превысили 1 млрд. долл. В т. ч. за последние пять лет в развитие портов Баку и Туркменбаши вложено по 25 млн. долл., Амирабада (Иран) –
70 млн., Актау– около 100 млн. долл. В результате уже сейчас значительная часть грузопотока, проходящего через Каспийский регион, идет по

29
Достык до 25 млн. т и открыть второй ЖД переход Алтынколь – Хоргос,
протянув к нему линию от ст. Жетыген (298, 4 км).
17
Перспективный (2015) грузопоток по МТК «Север-Юг» оценивается, по разным источникам, от 25 до 35-40 млн. т в год. Контейнерный грузопоток может составить около 1-1,5 млн. TEU в год. Еще более разноречивы оценки возможных российских доходов от использования МТК «Север-Юг» - в диапазоне от 1,5-2 до 5-6 млрд. долларов в год.
Так или иначе, но эксплуатация гигантского сухопутного моста от
Балтики до Персидского залива, протяженностью 4,5 тыс. км будет выгодна для всех участников и прежде всего стран, формирующих Евразийский союз.
17
http://www.railways.kz/ru/node/90
-- Официальный сайт АО «НК «Казакстан темiр жолы»
31 являются географические, демографические, этнические, культурно- религиозные, экономические, политические, военные и экологические.
Железнодорожная геополитика – это отрасль транспортной геополитики. Она основана на учете факторов: технико-технологических, производственно-экономических, финансовых, социальных, организационно- управленческих, правовых и военно-политических. Различают внутреннюю железнодорожную геополитику, относящуюся к политике единой транспортной системы государства и внешнюю (политика межгосударственных транспортных систем). Транспортные системы разделяются на: внутренние (транзитные) и внешние (международные транспортные коридоры и системы). Железнодорожная геополитика осуществляется с помощью транспортной геостратегии (совокупности геополитических целей, задач, методов и средств).
2.Условия и основы железнодорожной геополитики.
Железнодорожная геополитика связана с созданием железнодорожных геополитических полей – технико-технологических, торгово-экономических, социально-политических и транспортных. Поля являются результатом взаимодействия видов транспорта и сфер Социума. По масштабам и формам поля разделяются на местные, региональные, национально-государственные, интернациональные
(межгосударственные) и транснациональные
(надгосударственные).
Основными целями железнодорожной геополитики являются: формирование системы перевозок грузов и пассажиров, полное удовлетворение потребностей в перевозках, эффективное и безопасное использование ресурсов стран, отвечающих национально-государственным интересам и мирового сообщества в целом.
Основные задачи железнодорожной геополитики - общие, решенные, нерешенные и перспективные.

Каталог: wp-content -> uploads -> 2010
uploads -> В. П. Зинченко писал о том, что если человек в детстве не дополучил некую норму участия в игровом времяпрепровождении, он приобретает социально-психологическую ущербность вроде «игровой дистрофии», которую в последу
2010 -> Муниципального общеобразовательного учреждения
2010 -> Джим коллинз
2010 -> Рабочая программа по английскому языку для 4в класса Разработчик программы Учитель : Хафизова Г. Г,Полушкина Ю. А
2010 -> Павел Павлович


Поделитесь с Вашими друзьями:
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11


База данных защищена авторским правом ©nethash.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал