История Мы привыкли восхищаться автодорогами стран



Скачать 67.21 Kb.

Дата12.02.2017
Размер67.21 Kb.
Просмотров103
Скачиваний0

Дороги и транспорт || 2013
88
История
Мы привыкли восхищаться автодорогами стран
Западной Европы и США. Большинство из наших
соотечественников, приезжая из заграницы, с
восторгом рассказывают, какие там автомагистрали
ровные: ни ям, ни кочек, все чисто и аккуратно. И
обязательно сравнивают с нашими российскими
дорогами, которые, к сожалению, уступают им по
многим параметрам. Хотя сегодня, и наши автострады
постепенно приводятся в порядок. Есть дороги, за
которые не стыдно и перед зарубежными гостями.
Большинство ведущих дорожно-строительных
компаний оснащены современной техникой. В освоении
новых технологий мы также уже не уступаем
западным предприятиям. И все же, нам предстоит еще
много сделать, чтобы как раньше говорили: «Догнать
и перегнать Америку!» Но ведь и в США не сразу
появились автострады, которыми мы восхищаемся.
Поэтому мы решили ознакомить наших читателей с
этапами развития дорожной системы США.
США: С нАчАлА векА и до СегодняШнего дня
Дорожная система США – одна из самых совершенных систем, которая была когда-либо построена, и связано это не только с ровностью покрытия (хотя это немаловажный фактор), а также с системой развязок, шириной дорог, про- пускной способностью и весовыми нагрузками. Но дороги не появились в США мгновенно, они прошли долгую эво- люцию и две реформы, взяв свое начало в Германии, по- сле чего перешагнули через стандарты Германии и превра- тились в ту систему, которую мы сегодня видим, и которую копирует Китай, один к одному, и на то есть свои причи- ны. Сегодня мы разберемся в индексации дорог, а так же устройстве шоссе и прилегающих территорий. Все дороги в США имеют индексы, позволяющие удобно передвигать- ся и не позволяют заблудиться, а многие люди приезжают в США лишь за тем, чтобы в свое удовольствие объехать всю страну на автомобиле. Но когда-то давно дороги в
США мало чем отличались от сегодняшних дорог России.
В начале 1900-х, с началом бума автомобилей, которому положил начало Генри Форд, многие жители США пере- сели с автобусов за баранки и начали наслаждаться по- ездками куда угодно, когда угодно, но удовольствие было недолгим, т.к. дорог фактически не было. Так, в 1901 году, в
США было лишь около 1200 км дорог. Они имели покрытие в виде асфальта, плитки или кирпича. Все остальные до- роги представляли собой скорее направления. В 1903 году правительство решается собирать небольшой налог с ав- товладельцев для строительства дорог. Но проблема была в следующем: никакой технологии строительства дорог еще не было, они строились кустарно, очагами, а основ- ным инструментом были лопаты и паровые катки, утрам- бовывающие разбрасываемый лопатами щебень. В луч- шем случае – на дорогах вручную укладывался асфальт.
К 1910 году бессистемность дорог достигла своего апогея, и автомобилисты были вынуждены обратиться с петици- ей в правительство США, для того, чтобы создать единую дорожную систему. Группа энтузиастов выдвинула проект шоссе из Нью-Йорка в Сан-Франциско, назвав его Шоссе им. Линкольна. Правительство проект одобрило и обеща- ло помочь. Но пришедшая с началом строительства война спутала все планы. Интересно отметить, что к 1913 году в
США уже находилось 1.3 млн. автомобилей. После войны армия добила окончательно дороги своими грузовиками.
Победоносный конвой, который должен был отпраздновать победу, пройдя маршем из Нью-Йорка в Сан-Франциско по тому самому Шоссе Линкольна, превратился в кошмар, длившийся почти 2 месяца пути и стоивший несколько де- сятков грузовиков, которые перевернулись по дороге. По- сле этого правительство интенсивно взяло быка за рога и очень быстро организовало систему шоссе. Во главе реор- ганизации встал Томас Макдональд. В 1921 году был при- нят проект стоимостью $75 млн (в деньгах того времени).
Под реорганизацию дорожной системы попали не толь- ко сами дороги, но и их индексация. Таким образом, все шоссе получили индексацию US. Шоссе с четными номера- ми проходили с запада на восток, а номера увеличивались с севера на юг. Нечетные номера получили шоссе, прохо- дящие с севера на юг, а нумерация увеличивались с вос- тока на запад. Все таблички стали бело-черными, а номера располагались в «полицейской» звезде. Шоссе стали про- легать по всей стране, превращаясь в городах в улицы, и имея несколько полос, расположенных на одном дорожном полотне.
В 1938 году в США было закончено 448000 км шоссе и улиц, в большинстве своем сделанные из бетона, а к 1941 году было построено уже 960000 км дорог. Километраж до- рог возрастал пропорционально небезопасности, с каждым годом дороги уносили все больше и больше жизней авто- любителей. Так, только в 1940 году, более 30 тыс. человек

Дороги и транспорт || 2013
89
История
погибли в авариях. Макдональд не игнорировал этот факт.
Просмотрев в конце 1930-х систему автобанов в Германии, он заметил, насколько безопаснее дороги с разделитель- ной системой полос и насколько более организована систе- ма с ограниченным как въездом, так и выездом с шоссе.
Вернувшись, он замыслил вторую реорганизацию дорож- ной системы США. И через два года, в 1940 году, первое шоссе было открыто в Пенсильвании. По сути это была копия автобана. Но на этом все и закончилось – началась новая война.
Второе дыхание дорожной системе дал президент Д.
Эйзенхауэр, который в 1919 году был как раз за рулем одного из грузовиков победного конвоя Первой мировой, и изрядно потрепал себе нервы долгой дорогой. В 1952 он стал президентом и сразу продвинул новый акт дорожного строительства. А уже в 1956 он подписывает исторический акт о строительстве 66000 км скоростных шоссе по всей
Америке, согласно которому 90% стоимости шоссе по шта- там покрывало правительство, а лишь 10% должны были покрыть сами штаты. Одновременно возникла небольшая загвоздка, как урегулировать индексацию, ведь уже есть система шоссе с урегулированной системой номеров? Тог- да было решено индексировать новые шоссе с точностью наоборот, и дать всем дорогам индекс I – Interstate. Сдела- но это для исключения пересечения шоссе с одинаковыми номерами. Таким образом, все шоссе идущие с запада на восток получили четные номера, увеличивающиеся с юга на север, а шоссе, идущие с севера на юг, получили нечет- ные номера, возрастающие с запада на восток. А все знаки получили синие «щиты».
Но есть одно исключение- шоссе I-99, в Пенсильвании.
Оно имеет индекс вне порядка. Сделано это было с по- правки правительства, т.к. иначе бы возникла путаница с местной дорогой. Кстати, эта поправка до сих пор прописа- на в акте сдачи дорог от имени правительства.
Таким образом, после второй реформы все дороги раз- делили на несколько больших групп, некоторые из которых, в свою очередь, состоят из классов. Итак, начиная от са- мых значимых к менее значимым, дороги классифицируют- ся на следующие группы: Interstate Highways (обозначается индексом I), US Highways (US), State Highways (в данном случае – TX), FM Roads (FM, означающим Farm to Market, мелкие шоссе местного значения), Local Roads (к этой груп- пе относятся прочие дороги, такие как Road (Rd), Avenue
(Ave), Junction (Jct) и прочие).
Но Эйзенхауэр решил не повторять систему как в Гер- мании, и шагнул дальше, сделав новую революцию в стро- ительстве шоссе. После подписания акта DOT потратило около $27 млн. на различные исследования, связанные, прежде всего, с дизайном дорог, толщиной и типом покры- тия. По итогам исследования был сделан ряд выводов и приняты новые стандарты.
– Все дороги должны иметь четкие, регулируемые вхо- ды и выходы, исключая любой нерегулируемый поток авто- мобилей, который может попадать на шоссе или выходить с него. Таким образом обеспечивалась безопасность дви- жения.
– Все дороги должны иметь бетонный разделитель или находиться не ближе 10 метров друг ко другу, имея зеле- ную полосу между дорогами. Таким образом исключались лобовые столкновения.
– Минимальная ширина левой обочины – 1 метр, пра- вой – 3 метра, ширина полос – 3.67 метра.
– Максимальный угол подъема или спуска – 6% (по рас- чету, 1 ft подъема на 100 ft длины дороги = 1%), это правило введено параллельно с максимальной нагрузкой для гру- зовиков – 36 тонн, обеспечивая более безопасный съезд с холмов. В пределах городов – максимальный угол подъема
– 5%.
– Дорожные пересечения должны иметь скоростные соединения между собой, исключая развороты на 90 или
180 градусов, так называемые «петли».
– Все шоссе должны быть непрерывными, а так же иметь боковую дорогу, которую назвали «боковой, подъ- ездной дорогой». Она должна идти параллельно шоссе, все выходы с шоссе должны быть направлены на боковую дорогу, которая в свою очередь пересекается с улицами.
Таким образом устранено скопление машин из-за светофо- ров на шоссе, а так же ускорен транзитный поток на самом шоссе.
– Безопасная скорость движения на шоссе – 100-130 км/час, минимальная – 60-80 км/час.
Таким образом, родился новый стандарт шоссе. Он вы- теснил пересечение «петлями», сильно сбивавшими ско- рость потока машин, повысил безопасность и скоростные режимы. На этом этапе дорожная система США становит- ся самостоятельной, прощаясь с остатками колониальной эпохи Гитлера в виде единственного шоссе.
Небольшое отступление. Многие путаются между доро- гами I и US, думая, что одни принадлежат правительству, а другие штату, называя одни локальными, другие феде- ральными, или думая, что все I-дороги идут между штата- ми. Я слышал много всяких легенд об этих дорогах, внесу ясность. Обе дороги федеральные, но стоят на финансо- вом балансе штата, дорога с индексом I вовсе не обязана выходить за пределы штаты, есть дороги с индексом I кото- рые не выходят за пределы одного города.
Отличие заключается в том, что шоссе типа US не име- ют системы жестких регулируемых входов и выходов на и с шоссе, в то время, как шоссе I считаются артериями грузопотока, US считаются более медленными дорогами по скорости передвижения, из-за отсутствия развязок, хотя в последнее время многие из этих шоссе переделаны под стандарт I. Штат в свою очередь может попросить прави- тельство выделить деньги на какой-то проект ремонта или расширения. Единственный участок дороги, который сто- ит на балансе правительства – Woodrow Wilson Memorial
Bridge на шоссе I-95.

Дороги и транспорт || 2013
90
История
Другая часть научных исследований была направле- на на знаки. Были изучены их размеры, цветовая гамма и шрифты. Таким образом, создавались зелено-белые зна- ки навигации, которые показали, что глаз человека макси- мально быстро воспринимает именно такое сочетание для чтения, а также был разработан шрифт, максимально бы- стро читаемый глазом.
Параллельно со всем этим был создан отрезок дороги, длиной около 20 км, где военные водители на грузовиках с двойным перевесом ездили круглые сутки, испытывая раз- личные типы покрытия дорог на прочность.
После многочисленных исследований и испытаний на протяжении почти трех лет, был создан первый код стан- дартов, диктующий какие материалы и где будут исполь- зоваться, регуляцию движения, дизайн пересечений, рас- становку знаков и прочие мелочи. Но пока шла научная работа, строители не сидели на месте. Готовились будущие площадки для дорог, места для мостов, отводные каналы, сносили старые районы, где по планам должны были про- вести шоссе. Кстати, строительство дорог в США – самый большой в мире проект по передвижению грунта с места на место, даже во время строительства Панамского канала строители не двигали столько земли с места на место.
Сразу, с момента закладки шоссе, для дорог предусма- тривалось расширение по мере необходимости в будущем.
Таким образом, все шоссе имели 60 метров справа и слева, которые никто не имел права застраивать или занимать.
Сегодня в больших городах эту зону уже частично, или полностью съели расширения шоссе и боковых дорог, но за пределами городов ее еще можно увидеть.
В настоящее время проект Эйзенхауэра все еще не за- кончен, последняя стадия проекта продолжает строиться в
Бостоне на завершающем отрезке шоссе I-90, где создает- ся система тоннелей и развязок И только после окончания ее проект будет завершен.
Общая стоимость проекта Эйзенхауэра составила
$114.4 млрд. На эти деньги было построено 68472 км до- рог. Конечно, сегодня километраж больше, но часть расши- рений и удлинений не попала в программу и создавалась за счет штатов.
Немного статистики в завершении разговора о шоссе – километраж межштатовских шоссе (Interstate) составляет
2% от общего километража дорог в США, а US – еще 3%, но при этом только на одни межштатовские дороги прихо- дится 20% каждодневного трафика автомобилей.
Также все системы шоссе оборудованы камерами на- блюдения и диспетчерскими. При аварии диспетчер сразу вызывает на место специальные службы и эвакуатор или дорожную помощь (далеко не все могут сами поменять спустившее колесо). Кстати, камеры можно посмотреть лю- бому желающему в любом городе.
На дорогах с индексами I и US запрещено останавли- ваться на обочинах просто так для фотографий или поже- вать бутерброд, за это можно получить штраф. Сделано это для безопасности. Кроме того, при поломке, по возмож- ности, нельзя останавливаться на левой обочине, именно поэтому ее делают шириной лишь 1 метр. Связано это с тем, что левая полоса считается самой скоростной. Но про туристов никто не забыл, в красивых местах оборудованы смотровые площадки, где можно спокойно остановиться и все сфотографировать.
Несмотря на более «скоростную» левую полосу, по ней нельзя передвигаться быстрее, чем ограничение скорости на шоссе, более быстрой она считается, т.к. дальнобойщи- ки по правой полосе часто едут медленнее, чем разрешен- ная скорость. Обычное ограничение скорости – 130 км/ч между городами, и 100 – внутри городов.
Помимо дорог также стоит отметить небольшие детали дорожной системы в городах. На всех перекрестках стоят хорошо видимые мачты светофоров, которые имеют, обыч- но, по светофору на полосу, такой дубляж создан для без- опасности, если одна из секций светофора откажет. Кро- ме того, все дороги в городах всегда имеют карманы для поворота налево, или дополнительную полосу в середине дороги, для поворота налево, а также разделения траф- фика, все это сделано для безопасности движения. Такие карманы очень сильно разгружают дороги. Почти всегда, за очень редким исключением, на дорогах с очень низкой ин- тенсивностью, левый поворот осуществляется по стрелке светофора, что также убирает трафик.
Знаки помогают понять какие рестораны есть на этом выходе с хайвея, и заправки какой фирмы, и какие отели можно найти, съехав в этом месте в автомагистрали. Все информационные знаки выполнены синим цветом.
Внутри городов дороги всегда освещены, обычно это делают с помощью высотных мачт, которые разбросаны вдоль шоссе. Ну а, чтобы поменять лампочки, электрики не лезут вверх, а опускают вниз мачту, которая просто под- вешена на тросы.
Кое-где можно встретить паромы, кстати, абсолютно все паромы в США бесплатны, они финансируются правитель- ством. Все что нужно, встать в очередь, заехать на паром и наслаждаться поездкой.
Конечно, можно возразить, что в Америке есть плохие дороги, да, они есть, за таким большим хозяйством трудно следить, но как показывает статистика, плохих дорог менее
10% от общего километража. Все плохие дороги попадают в категорию «Прочие», это малоиспользуемые дороги, как правило, в индустриальных зонах. Увидеть плохую дорогу с индексом I, US, FM, TX, по которой нельзя ехать 100 – не- возможно, за этими дорогами всегда следят в первую оче- редь, даже в глуши. Касаемо системы европейских дорог
(знаю, любители сейчас будут спорить), то они не хуже и не лучше, они просто другие, это дороги другого поколения и другого класса, сравнивать эти системы трудно, в чем-то в
Европе дороги лучше, в чем-то – хуже. Китай выбрал для копирования американскую систему из-за более высокой пропускной способности и весовых нагрузок.


Поделитесь с Вашими друзьями:


База данных защищена авторским правом ©nethash.ru 2017
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал