Дипломный проект на тему «Переднеприводный легковой автомобиль 2 кл. Модернизация передней подвески»



Pdf просмотр
страница1/7
Дата02.03.2017
Размер3.23 Mb.
Просмотров1061
Скачиваний4
ТипДиплом
  1   2   3   4   5   6   7
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования
Тольяттинский государственный университет

ИНСТИТУТ МАШИНОСТРОЕНИЯ
____________________________________________________________
(институт) Кафедра Проектирование и эксплуатация автомобилей
23.05.01 Наземные транспортно-технологические средства»
(код и наименование направления подготовки, специальности)
Автомобили и тракторы
(направленность (профиль
ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ на тему
«Переднеприводный легковой автомобиль 2 кл. Модернизация передней подвески Студентка)
И.А. Арискин ИО. Фамилия) личная подпись) Руководитель
И.Р. Галиев ИО. Фамилия) личная подпись) Консультанты
Л.Л. Чумаков ИО. Фамилия) личная подпись)
Д.Ю. Воронов ИО. Фамилия) личная подпись) АН. Москалюк ИО. Фамилия) личная подпись)
А.Г. Егоров ИО. Фамилия) личная подпись)
Допустить к защите
Заведующий кафедрой к.т.н., доцент А.В. Бобровский ________________
(ученая степень, звание, ИО. Фамилия) (личная подпись)
«_____»______________________20_____г.



Тольятти 2016

2 МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования Тольяттинский государственный университет

ИНСТИТУТ МАШИНОСТРОЕНИЯ

Кафедра Проектирование и эксплуатация автомобилей УТВЕРЖДАЮ Завкафедрой Проектирование и эксплуатация автомобилей
______________ А.В. Бобровский
«02» февраля 2016 г.
ЗАДАНИЕ
на выполнение дипломного проекта

Студент Арискин Иван Александрович Тема Переднеприводный легковой автомобиль 2 кл. Модернизация передней
подвески
2. Срок сдачи студентом законченного проекта « 01 » июня 2016 г.
3. Исходные данные к дипломному проекту
: тип автомобиля - переднеприводный
легковой го класса масса снаряженного автомобиля G = 1088 кг шины 185/65 R14;
коэффициент сопротивления качению f
o
=0,012; коэффициент аэродинамического
сопротивления C
x
=0,30; коэффициент уклона i=0,28; V
max
=175 км ч.
Цель проекта
Применение в передней подвеске верхней поперечной штанги и
усиленного стабилизатора поперечной устойчивости.

4. Содержание дипломного проекта (перечень подлежащих разработке вопросов
Аннотация
Введение
1. Состояние вопроса
1.1.

Назначение агрегата или системы
1.2.

Требования, предъявляемые к конструкции агрегата или системы.
1.3.

Классификация конструкций агрегата или системы
1.4.

Обзор и тенденции развития конструкции агрегата или системы.
1.5.

Выбор и обоснование принятого варианта конструкции (предварительное).
2. Защита интеллектуальной собственности

(предусмотрено/не предусмотрено) Руководитель _______________________
3. Конструкторская часть
3.1. Тягово-динамический расчет автомобиля
3.2. Выбор компоновочной схемы объекта.
3.3. Кинематические, динамические и др. расчеты.
3.4. Выбор деталей, подлежащих расчету, определение нагрузочных режимов.
3.5. Расчет деталей (на прочность, износостойкость, нагрев и т.п.) и выбор материалов
деталей.
3.6. Разработка вспомогательных механизмов (для охлаждения, обогрева, смазки, защиты от
загрязнений, сигнализации предельного значения параметра и т.д.).

3
4. Технологическая Исследовательская часть
Разработка технологического процесса сборки передней подвески.
5. Анализ экономической эффективности объекта
Расчет себестоимости проектируемой конструкции передней подвески, расчет точки
безубыточности, коммерческой и общественной эффективности проекта.
6. Безопасность и экологичность объекта
Выявление опасных производственных факторов и разработка мероприятий для
обеспечения безопасных условий труда на рабочем месте, инженерные расчеты,
экологическая экспертиза объекта.
Заключение
Список литературы
Приложения:
- Графики тягово-динамического расчета


- Спецификации
5. Ориентировочный перечень графического и иллюстративного материала Автомобиль. Общий вид.
1 лист ф. А Графики тягово-динамического расчета 1 лист ф.А1 Сборочные чертежи 3 листов формата А1 Деталировка 3 листов формата А1 Технологическая схема сборки разрабатываемого узла 1 лист ф. А Показатели экономической эффективности объекта 1 лист ф. А 6. Консультанты по разделам
Технологическая Исследовательская часть
_______________/________________/

Анализ экономической эффективности объекта
___________/________________/

Безопасность и экологичность объекта
__________________/________________/

7. Дата выдачи задания «02» февраля 2016 г. Руководитель выпускной квалификационной работы


И.Р. Галиев Задание принял к исполнению

И.А. Арискин






4 МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования Тольяттинский государственный университет

ИНСТИТУТ МАШИНОСТРОЕНИЯ Кафедра Проектирование и эксплуатация автомобилей
УТВЕРЖДАЮ Завкафедрой Проектирование и эксплуатация автомобилей
_____________ ___А.В. Бобровский________
(подпись)
(ИО. Фамилия)
«02» февраля г.
КАЛЕНДАРНЫЙ ПЛАН
выполнения дипломного проекта

Студента
Арискина Ивана Александровича__________________________________________ по теме
Переднеприводный легковой автомобиль 2 кл. Модернизация передней подвески

Наименование раздела работы Плановый срок выполнения раздела Фактический срок выполнения раздела Отметка о выполнении Подпись руководителя
1. Состояние вопроса
14.04.2016

2. Тяговый расчет
14.04.2016

3. Патентное исследование
20.04.2016

4. Расчет проектируемого механизма
25.04.2016

5. Чертежи деталей механизмов и узлов
25.04.2016

6. Технологическая часть
25.04.2016

7. Экономическая часть
30.04.2016

8. Безопасность и экологичность объекта
30.04.2016

9. Сдача готовых
ВКР на предварительную проверку
04.05.2016

10. Предварительная защита
01.06.2016

Руководитель дипломного проекта

И.Р. Галиев подпись) ИО. Фамилия) Задание принял к исполнению

И.А. Арискин подпись) ИО. Фамилия)


5

АННОТАЦИЯ

В представленной пояснительной записке к дипломному проекту Легковой автомобиль го класса, передняя независимая подвеска автомобиля ВАЗ разработаны и описаны следующие вопросы требования, предъявляемые к передней подвеске расчёт передней подвески проверочный расчет на плавность хода расчет усилий, действующих на детали передней подвески в режиме торможения расчет усилий, действующих на детали подвески при заносе автомобиля расчет шарового пальца нижнего рычага передней технология процесса сборки передней подвески организационно-экономическое обоснование безопасность и экологичность проекта.



















6
СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ ................................................................................................................ 8 1 СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА ......................................................................................... 9 1.1 Назначение подвески ..................................................................................... 9 1.2 Классификация конструкций и требования к ним ........................................ 9 1.3 Обзор известных конструкций передних подвесок отечественного производства .............................................................................................................. 11 1.4 Обзор конструкций подвесок зарубежного производства ........................... 18 1.5 Выбор и обоснование вносимых изменений в конструкцию подвески ..... 25 2 КОНСТРУКТОРСКАЯ ЧАСТЬ ............................................................................ 27
2.1Тягово-динамический расчет автомобиля ....................................................... 27 2.1.1 Исходные данные .............................................................................. 27 2.1.2 Подготовка исходных данных для тягового расчета ...................... 27 2.1.3 Определение передаточного числа главной передачи .................... 28 2.1.4 Внешняя скоростная характеристика двигателя. ............................ 29 2.1.5 Определение передаточных чисел коробки передач ...................... 31 2.1.6 Скорость движения автомобиля на различных передачах. ............ 32 2.1.7 Сила тяги на ведущих колесах ......................................................... 32 2.1.8 Силы сопротивления движению ....................................................... 33 2.1.9 Динамический фактор. ...................................................................... 34 2.1.10 Ускорения автомобиля .................................................................... 35 2.1.11 Величины обратные ускорениям автомобиля. .............................. 36 2.1.12 Время и путь разгона ...................................................................... 37 2.1.13 Мощностной баланс ........................................................................ 39 2.1.14 Топливно-экономическая характеристика ..................................... 41 2.2 Расчет передней подвески автомобиля .......................................................... 42 3 ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ........................................................................... 61

3.1 Анализ технологичности конструкции изделия ........................................... 61
3.2 Разработка технологической схемы сборки ................................................. 61
3.3 Составление перечня сборочных работ ......................................................... 63 4 БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЧНОСТЬ ПРОЕКТА ............................................ 70
4.1 Анализ влияния модернизации передней независимой подвески на

7 управляемость, устойчивость, безопасность и плавность хода автомобиля ...... 70 4.1.1 Нормативные требования ............................................................................ 70 4.2 Участок сборки стоек передней подвески .................................................... 75 4.2.1 Описание участка ......................................................................................... 75 4.2.2 Перечень оборудования, установленного на участке сборки передней подвески .................................................................................................................... 76 4.2.3 Анализ опасных и вредных производственных факторов при сборке передней подвески ................................................................................................... 77 4.2.4 Воздействие опасных и вредных производственных факторов на работающих .............................................................................................................. 78 4.2.5 Мероприятия по обеспечению безопасных условий труда ..................... 79 4.2.6 Обеспечение пожаробезопасности на рабочем месте .............................. 87 4.2.7 Обеспечение электробезопасности ........................................................... 87 4.2.8 Инженерные расчёты по охране труда ..................................................... 88 4.2.9 Экологическая экспертиза объекта ............................................................ 90 4.2.10 Защита работающих в чрезвычайных и аварийных ситуациях. 91 4.2.11 Эвакуация работающих в чрезвычайных и аварийных ситуациях ....... 92 Заключение ................................................................................................................ 92 5 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ .............................................................. 93 Введение .......................................................................................................................... 93 5.1 Расчет себестоимости проектной конструкции передней подвески ....... 94 5.2 Расчет точки безубыточности ........................................................................ 100 5.3 Расчет коммерческой эффективности проекта ............................................ 102 ЗАКЛЮЧЕНИЕ ........................................................................................................ 118 СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ ..................................................... 119 ПРИЛОЖЕНИЕ А Графики тягового расчета ....................................................... 121 ПРИЛОЖЕНИЕ Б Спецификация ........................................................................... 129




8
ВВЕДЕНИЕ
При разработке современных автомобилей особое внимание уделяют подвеске, так как она влияет на качество движения автомобиля при разных условиях дороги. Подвеской автомобиля называется совокупность устройств, обеспечивающих упругую связь между несущей системой и мостами или колёсами автомобиля, уменьшение динамических нагрузок на несущую систему и колёса, и затухание их колебаний, а также регулирование положения кузова автомобиля вовремя движения. Подвеска, являясь промежуточным звеном между кузовом автомобиля и дорогой, должна быть лёгкой и наряду с высокой комфортабельностью обеспечивать максимальную безопасность движения. Для этого необходимы точная кинематика колёс, атак же плотный их контакт с дорожным полотном, высокая информативность управления (не только рулевого, а также изоляция кузова от дорожных шумов и жесткого качения радиальных шин особенно с низким профилем. Кроме того, надо учитывать, что подвеска передаёт на кузов силы, возникающие в контакте колеса с дорогой, поэтому она должна быть прочной и долговечной. Применяемые шарниры должны легко поворачиваться, быть мало податливыми и вместе стем обеспечивать шумоизоляцию кузова. Рычаги должны передавать силы практически во всех направлениях, а также тяговые и тормозные моменты, и быть при этом не слишком тяжелыми. Упругие элементы при эффективном использовании материалов должны быть простыми и компактными, и допускать достаточный ход подвески. Задачей дипломного проекта является
- повышение угловой жесткости передней подвески автомобиля для улучшения управляемости при поворотах ив экстремальных ситуациях.



9

1 СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА
1.1

Назначение подвески
Подвеска автомобиля - совокупность устройств - элементов, обеспечивающих упругую и силовую связь между кузовом и дорогой, уменьшение динамических нагрузок на несущую систему и колёса и затухание их колебаний, а также требуемые показатели устойчивости, управляемости и комфортабельности автомобиля.
Подвеска должна быть:

возможно легкой по массе, особенно в неподрессоренной её части компактной для обеспечения максимального пространства для салона и размещение смежных узлов и агрегатов возможно простой, технологичной и дешёвой в изготовлении

агрегатируемой для обеспечения подсборки узлов и проведения требуемых регулировок до монтажа на автомобиль, и возможности автоматизации установки подвески на автомобиль

надёжной и долговечной в эксплуатации, в полной мере удовлетворять разнообразным условиям движения автомобиля и обеспечивать приемлемую комфортабельность, те. мягкое подрессоривание; изоляцию кузова от дорожных шумов и жёсткого качения радиальных шин требуемую устойчивость и управляемость движения автомобиля максимальную надёжную безопасность движения при допускаемых скоростях как по прямой, таки на поворотах.
1.2

Классификация конструкций и требования к ним
Подвесок существует огромное множество, они классифицируются по типу направляющего аппарата (зависимые и независимые) и по типу упругих элементов (пружинные, торсионные, рессорные, пневматические и т.д.)

10 Каждая подвеска имеет свои недостатки и преимущества, и была распространена в своё время. По типу направляющего аппарата подвеску можно разделить на две категории
Независимые - имеют гораздо больше преимуществ, поэтому и распространены сейчас больше. Они различаются по расположению плоскости качания колёс: продольная, поперечная, диагональная на косых рычагах. И по количеству рычагов однорычажные, двухрычажные, многорычажные, свечные.
Зависимая - проще, дешевле, имеет постоянную колею, нов тоже время балка не является подрессоренной, поэтому назвать лёгкой эту подвеску нельзя. Кроме этого, при противоположных ходах левого и правого колёс одной оси, наблюдается значительный их наклон, следствием чего являются автоколебания колёс. В отдельный класс ещё необходимо выделить так называемую
полузависимую подвеску - подвеску на связанных рычагах с закручивающейся балкой. Как правило, это задняя подвеска недорогих переднеприводных автомобилей. По виду упругого элемента подвески автомобиля подразделяются на
Рессорные - применяются в основном на грузовых а/м, внедорожниках; на современных моделях легковых а/м не встречаются. Рессоры обычно располагаются вдоль оси а/м, но возможно и поперечное расположение старые модели Volvo). Задние рессоры как правило имеют подрессорники, обеспечивающие близкую к постоянной собственную частоту колебаний подвески при движении а/м с грузом и без него за счёт изменяющейся жесткости.
Пружинные - используется витая пружина, наиболее распространены на а/м малого и среднего классов подвеска получается проста в изготовлении, надёжна, есть возможность изменять геометрию пружин бочка, коническая и т.п.).

11
Торсионные - компактны, масса неподрессоренных частей подвески меньше, но более сложны в изготовлении, нежели пружины. Имеют стержни, работающие на скручивание, причем торсионы могут иметь как продольное, таки поперечное расположение. Применяются как на легковых а/м (задняя подвеска Peugeot-306, передняя Opel Frontera), таки на легких грузовиках.
Гидропневматические и пневматические - как правило применяются на грузовых а/м, автобусах, а/м представительского класса. Обеспечивают высокую плавность хода, комфорт пассажиров, позволяют регулировать клиренс (поддерживать его постоянным независимо от загрузки. В качестве упругих элементов используются баллоны со сжатым воздухом (Lincoln-
Navigator), либо сочетание пневморессоры с гидравлическим амортизатором. Автомобили Citroen (даже небольшие) традиционно имеют такую подвеску (Xantia, C5 и др. К недостаткам можно отнести сложность конструкции, обслуживания, высокую стоимость, нов последнее время эти типы подвесок получают широкое распространение.
1.3

Обзор
известных
конструкций
передних
подвесок
отечественного производства
Подвеска автомобиля ВАЗ. Передняя подвеска, независимая, бесшкворневая смонтирована на штампосварной поперечине 30, привернутой к лонжеронам 28 кузова. Правильное положение поперечины определяется регулировочными пластинами 29 между кронштейном поперечины и лонжероном. К нижней части поперечины привернута через регулировочные шайбы 32 двумя болтами ось 33 нижнего рычага 38. Одинаковым изменением числа шайб под обоими болтами регулируется угол развала колес. Эти же шайбы позволяют регулировать угол продольного наклона оси поворота, для чего необходимо специальное оборудование. Ось 27 верхнего рычага 23 имеет вид длинного болта и установлена в специальных кронштейнах кузова с распорной втулкой между ними. [1]

12

Рисунок 1.1 - Передняя подвеска автомобиля ВАЗ Шарнирное соединение рычагов 23, 38 и осей 27, 33 выполнено на резинометаллических втулках (сайлент-блоках) 26,31, состоящих из резиновой вставки, запрессованной стальной трубки и напрессованной стальной обоймы. Сайлент-блоки запрессовываются в отверстия вилок рычагов и на осях рычагов неподвижно закрепляются гайками. Таким образом, при повороте рычага наружная обойма сайлент-блока поворачивается относительно его внутренней трубки на оси за счет эластичности и внутреннего трения резиновой вставки. Наружное трение поверхностей в шарнирах отсутствует, что значительно повышает их долговечность и исключает необходимость смазки. Шаровые шарниры 22, 40 неразборные, имеют отличия в конструкции, так как нижний шарнир воспринимает большую нагрузку от тормозного момента, рулевой тяги и веса автомобиля, приходящегося на переднюю ось. Его палец 2 с полусферической головкой опирается на резиновый вкладыш 1,

13 рабочая поверхность которого покрыта слоем нейлона с добавкой дисульфида молибдена, что значительно снижает износ сопряжения. Вкладыш находится в обойме 3, и за счет упругости его специальной резины постоянно поджимается к головке пальца, предотвращая появление зазора в процессе изнашивания сопряжения. Сверху на палец установлена металлокерамическая подшипниковая втулка 5, которая внутренней поверхностью работает в паре с пальцем, а наружной полусферической поверхностью - в паре с корпусом 4 шарнира. Наружная поверхность втулки имеет канавки для улучшения смазки. Верхний шарнир имеет палец 17 с полусферическим буртом, которым палец опирается через резиновое кольцо 16 и полусферическую стальную шайбу 21 на обойму 20. Подшипниковая втулка 18, такая же, как у нижнего шарнира, надета на палец и работает в паре с корпусом 19. После сборки шарниров корпус и обойма соединяются точечной сваркой. Внутренняя полость шарниров заполняется консистентной смазкой через отверстие, закрываемое пробкой, и защищается от пыли и влаги резиновым чехлом 39. Шарниры в сборе крепятся в отверстиях рычагов тремя болтами каждый. Хвостовики шаровых пальцев имеют конусную поверхность и резьбу для посадки и закрепления в отверстиях поворотной стойки 7. Пружина 35 подвески нижним торцом опирается через стальную прокладку на чашку нижнего рычага 38, верхним торцом упирается в специальный кронштейн кузова через резиновую прокладку 24. В зависимости от жесткости под нагрузкой 435 кг пружины на заводе делятся на две группы. При длине более 232 мм пружины маркируются желтой краской по наружной поверхности средних витков и относятся к группе А. Если длина меньше или равна 232 мм, пружина маркируется зеленой краской и включается в группу Б. В передней и задней подвеске должны быть установлены пружины одной и той же группы. Как исключение допускается установка пружин группы А в переднюю подвеску и пружин группы Б - в

14 заднюю подвеску. При значительном подъеме колеса и сжатии пружины верхний рычаг
23 своей площадкой упирается в резиновый буфер, закрепленный в специальном кронштейне кузова. Обратный ход колеса при отдаче пружины ограничивается пластмассовым буфером 17 в виде втулки на штоке передних амортизаторов. Амортизатор 34, телескопический, двустороннего действия, в передней подвеске расположен внутри пружины. Его нижняя часть шарнирно закреплена на кронштейне 37 нижнего рычага, а верхняя часть через резиновые подушки 25 соединяется кронштейном кузова. Нижний шарнир представляет собой резиновую втулку 2 с трубкой 1 и обоймой 3, запрессованную в проушину 4 корпуса 19 амортизатора (сайлент-блок). При установке на кронштейн в отверстия втулки и кронштейна вставляется ось- болт, на котором втулка затягивается гайкой. За счет своей эластичности втулка допускает поворот амортизатора около оси. Рисунок 1.2 - Амортизатор автомобиля ВАЗ. Конструкция амортизаторов передней и задней подвески одинакова,

15 различие состоит в длине, креплении, величине хода и характеристике. Амортизатор состоит из трех основных узлов корпуса 19 в сборе, рабочего цилиндра 18 в сборе и штока 23 в сборе. Цилиндрический корпус закрыт снизу приваренной проушиной с сайлент-блоком, сверху в него ввертывается гайка 22 с отверстиями под ключ. Рабочий цилиндр снизу имеет запрессованный корпус 5 клапана сжатия, в центральное отверстие которого ввернуто седло с клапаном 9 сжатия, поджатым пружиной 6. Седло через ограничительную тарелку и пружину 37 прижимает впускной клапан 10 к отверстиям 38. Сверху цилиндра установлена металлокерамическая направляющая 30 штока с капиллярным отверстием 20, дренажной трубкой 31 и резиновым уплотнительным кольцом 29. В направляющей расположен резиновый сальник 28 штока, обойма которого через полиуретановую прокладку 27 и защитное кольцо 26 прижимается гайкой 22. Одновременно гайка 22 зажимает цилиндр с корпусом 5 клапана сжатия в расточке проушины 4. Шток хромирован, полирован и на верхнем конце имеет крышку 25, которая фиксируется напрессованной распорной втулкой 24. К крышке приварен кожух 21, защищающий шток от пыли, влаги и повреждений. На нижнем конце штока находится металлокерамический поршень 35 с резиновым уплотнительным кольцом 14 и сквозными отверстиями, расположенными по двум окружностям. Отверстия 13 на внутренней окружности перекрываются тарельчатым клапаном 34 отдачи, который поджат пружиной 12, упирающейся в бурт гайки 11, навернутой на шток. Отверстия 33 на внешней окружности перекрываются тарельчатым перепускным клапаном 15 под действием пружины 32 с ограничительной тарелкой 16. Для нормальной работы амортизатора необходимо, чтобы весь объем полостей под поршнем, над поршнем и нижняя часть объема резервуара между цилиндром и корпусом амортизатора были заполнены маслом.

16 Сжатие пружины подвески при подъеме колеса заставляет штоки поршень амортизатора перемещаться вниз, создавая давление на масло под поршнем. За счет этого открывается перепускной клапан 15, и благодаря малой жесткости его пружины 32 масло с небольшим сопротивлением перетекает через отверстия 33 из нижней в верхнюю полость цилиндра. Часть верхней полости при этом оказывается занятой объемом вводимого в нее штока, из-за чего все масло из нижней полости не может перетечь в верхнюю. Этот "излишек" масла при медленном движении поршня амортизатора вытекает через малое осевое отверстие 7 клапана сжатия в резервуар между цилиндром и корпусом амортизатора. Прирезком сжатии подвески и быстром движении поршня амортизатора давление масла под поршнем возрастает, и открывается клапан 9 сжатия, преодолевая значительную жесткость его пружины 6. Масло может выходить в резервуар через радиальное отверстие 8 клапана, степень открытия которого зависит от скорости движения поршня. Таким образом, сопротивление амортизатора сжатию обусловлено диаметром отверстия 7, жесткостью пружины 6 и степенью открытия радиального отверстия 8 клапана сжатия, что определяет характеристику амортизатора при сжатии. Отдача подвески и движение штока с поршнем вверх увеличивают давление масла над поршнем. При медленном движении поршня масло поступает в отверстия 13 и через пазы тарелки клапана 34 - в нижнюю полость. Быстрое движение поршня открывает клапан 34 отдачи, преодолевая повышенную жесткость его пружины 12, и масло перетекает в нижнюю полость цилиндра. Из-за наличия штока в верхней полости масла, перетекающего в нижнюю полость, оказывается недостаточно для ее заполнения, ив ней создается небольшое разрежение. Вследствие этого открывается впускной клапан 10 с пружиной 37 небольшой жесткости, и масло с малым сопротивлением входит в нижнюю полость из резервуара. Характеристика и сопротивление амортизатора отдаче определяются размерами отверстий 13, пазов клапана 34 и жесткостью пружины 12.

17 Сжатие амортизатора и движение его поршня вниз создают небольшое разрежение над поршнем, что может привести к подсасыванию воздуха через уплотнение штока. Пузырьки воздуха и паров масла в цилиндре амортизатора искажают его характеристику и нарушают нормальную работу. Чтобы предотвратить подсос воздуха в цилиндр, полость над поршнем сообщается с резервуаром через капиллярное отверстие 20 и полиэтиленовую трубку 31, по которой в цилиндр может всасываться масло. Если же в цилиндр попадают пузырьки воздуха и паров масла, то при отдаче амортизатора они через тоже отверстие и трубку отводятся в резервуар и скапливаются в его верхней части, не


Поделитесь с Вашими друзьями:
  1   2   3   4   5   6   7


База данных защищена авторским правом ©nethash.ru 2017
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал