Автомобилестроение Южной Кореи



Скачать 44.75 Kb.
Дата19.01.2017
Размер44.75 Kb.
Просмотров969
Скачиваний1
ТипРеферат


Конец формы

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

Транспортный факультет

Кафедра технической эксплуатации и ремонта автомобилей

Реферат


На тему: «Автомобилестроение Южной Кореи»

Содержание:

  1. Введение…………………………………………………………………….3

  2. Зарождение автомобильной промышленности в Южной Корее …….....4

  3. Развитие…………………………………………………………………......5

  4. Краткая история производителей автомобилей Южной Кореи.......…..15

  5. Вывод………………………………………………………………………21

  6. Список источников………………………………...……………….…….22


1. Введение

В современном мире автопроизводители из Южной Кореи занимают далеко не последнее место. Автомобили корейских марок очень ценятся покупателями, на них есть стабильный спрос по всему миру. Они уверенно отвоевывают себе место под солнцем на скоростных автомагистралях и узких городских улочках. Сейчас можно выбрать автомобиль из Южной Кореи, как говорится, на любой вкус и кошелек. Однако так было далеко не всегда, ведь в сравнении с американским или немецким автопромом, корейский еще молод. Ему немногим больше 50 лет. Но история его развития может послужить отличным примером для других стран. Так с чего же все начиналось….




2. Зарождение Автомобильной промышленности в
 Южной Корее.

Первый автомобиль в Корее появился в 1903 году. Это был Rolls-Royce принадлежавший королю Кочжона. Но на протяжении многих лет автомобиль оставался экзотикой доступной только избранным. Так продолжалось до середины ХХ века. В 1955 году в стране насчитывалось 18.356 автомобилей из них только 6556 легковых. Это примерно 1 машина на 3300 жителей. В этом году в одной из автомастерских города Сеул из нескольких списанных американских армейских машин был собран первый корейский автомобиль. Это был внедорожник. Он получил название «Сибаль», что в переводе означает «Старт». Сейчас этот автомобиль находится в музее независимости республики. В последующие 9 лет в этой легендарной мастерской было построено около 3000 автомобилей. Основная часть из них использовалась в качестве таксомоторов, но часть была передана правительству как личный транспорт чиновников. Качество автомобилей было далеко от идеала, но начало производству было положено. В начале 70х годов в стране открылось несколько производств, на которых собирались автомобили из деталей американских, японских и итальянских компаний, но серьезно развиваться автомобилестроение Южной Кореи началось в 1974 году.



3. Развитие.

В начале 70х годов правительство вмешалось в развитие автомобильной промышленности. В то время страной управлял генерал Пак Чжон Хи. В основу его стратегии было заложено 2 принципа: ориентация на экспорт и максимальная концентрация капитала. Руководство страны способствовало формированию крупных компаний, в основном многопрофильных семейных холдингов. Они назывались "чэболь". Четырем чэболь правительство дало разрешение на производство автомобилей. Чэболь назывались Kia, Hyundai Motors, Asia Motors и ShinJu, на основе которой вскоре было создано совместное предприятие холдинга Daewoo и General Motors (через несколько лет это СП превратилось в Daewoo Motors, а Kia слилась с Asia Motors). Им были предоставлены большие привилегии, такие как льготный доступ к кредитам и политическая поддержка. В обмен на это компании должны были беспрекословно выполнять правительственные «рекомендации». Перед ними поставили задачу к 1980 году увеличить объем производства каждой компании не менее 50 тысяч автомобилей в год и поднять долю отечественных комплектующих до 91%. Одной из правительственных мер помощи производителям стал запрет на ввоз на территорию страны автомобилей иностранного производства. В 1975 году было так же введено ограничение на ввоз комплектующих. Для того чтобы ввезти какой-либо узел или запчасть импортеру было необходимо доказать, что на данный момент местная промышленность не готова к производству данных изделий. Это способствовало развитию промышленности, и к 1980 году уровень локализации достиг 95%. Особо сложные узлы и агрегаты по-прежнему продолжали ввозиться из-за рубежа. Вторая задача тоже была решена: в 1979 году в Корее выпущено 204 тысячи автомобилей.

Стоит заметить, что переход от сборки к производству еще не означал запуска собственных проектно-конструкторских разработок. Все корейские автомобили являлись ничем иным как копиями моделей иностранных производителей. Но корейцы предпринимали попытки разработок собственных моделей, для чего приглашали для содействия фирмы из других стран. В период с 1962 по 1995 гг. корейские автомобилестроители заключили более 450 лицензионных соглашений. Практически все крупнейшие автомобильные фирмы мира разное время сотрудничали с корейскими компаниями, более чем в половине случаев поставщиками технологии являлись японские компании (57,3% соглашений), за которыми следовали фирмы США (15,8%), Великобритании (9,9%) и ФРГ (8,8%).

Период 1980-1995 гг. был временем стремительной автомобилизации Кореи и соответствующего роста внутреннего рынка. Этому способствовало строительство общенациональной сети скоростных дорог, и перепланировка городов, но решающим фактором был резкий рост доходов населения – результат рекордных темпов экономического развития. В 1980 г. в Южной Корее было 249 тыс. легковых автомобилей (по одному на 153 человека), к 1985 г. их количество достигло 557 тыс., к 1990 – 2 млн., а к 1995 г. – 6 млн. (в среднем – 1 машина на 7,5 корейцев). Времена воловьих упряжек миновали…

Однако почти с самого начала главным направлением работы корейских автомобилестроителей был экспорт. Это соответствовало общей экономической стратегии генерала Пак Чжон Хи и его последователей, которые считали, что для лишенной природных ресурсов Кореи единственный путь к успеху – это развитие экспорториентированных отраслей. Первая партия корейских автомобилей отправилась за границу еще в 1976, но настоящий прорыв был достигнут десятилетием позже, когда в середине восьмидесятых Hyundai сумела выйти на американский рынок со своей малолитражкой Excel. Excel не был сенсационным автомобилем в техническом плане или внешне, но он и изначально не претендовал на звание технического шедевра. Наиболее привлекательной чертой этой машины, как и других корейских моделей восьмидесятых-девяностых годов, было сочетание низкой цены с приемлемым качеством. За машину примерно такого же класса, но произведенную в Японии или Штатах, покупателю пришлось бы заплатить куда большую сумму. Поэтому главными покупателями корейских машин во всем мире стали непритязательные потребители, которые не были готовы потратить целое состояние на то, чтобы владеть очередным шедевром автомобилестроительного искусства. Именно в этой ориентации на невзыскательный массовый спрос и заключался секрет корейского успеха на мировых автомобильных рынках.

На протяжении 20 лет – с конца семидесятых годов и до азиатского кризиса 1997 г. – в корейском автомобилестроении почти безраздельно господствовала «большая тройка», в состав которой входили Hyundai Motors, Daewoo Motors и Kia. Hyundai Motors и Daewoo Motors представляли собой автомобильные подразделения двух крупнейших корейских чэболь. Для обеих компаний автомобильное производство было лишь одним из многих направлений их деятельности, и далеко не всегда – самым важным, ведь холдинги занимались и электроникой, и судостроением, и металлургией, и много чем еще. Дополнительная специфика заключалась в том, что она представляла собой совместное предприятие холдинга Daewoo и General Motors. Обоим партнерам принадлежало по 50% акций, и только в 1992 г. Daewoo выкупил компанию у американского концерна. Kia с ее подразделением Asia Motors представляла из себя специализированную автомобильную компанию.

В начале 1990-х годов автомобильные производства попытались создать еще две корейские чэболь – сравнительно небольшая Ssangyong и гигантская Samsung. С 1992 г. Ssangyong начала выпуск внедорожников, созданных при техническом содействии Merssedess-Benz. Однако масштаб производства оставался относительно скромным – по крайней мере, в сравнении с тремя гигантами корейского автомобилестроения. Samsung после многолетнего упорного лоббирования в 1995 г. также добился правительственного разрешения на развертывание собственного автомобильного производства. Руководство холдинга возлагало на новое начинание немалые надежды, но автомобильное производство так и не успело развернуться по-настоящему до азиатского кризиса.

В девяностые годы наступили времена инвестиций корейских фирм в других странах. Связано это было с общим изменением ситуации в самой Корее. После ухода военных из власти в 1988 г. в стране начался быстрый рост зарплат, который зачастую опережал рост производительности труда. Это поставило под угрозу одно из главных конкурентных преимуществ Кореи – наличие квалифицированной, но дешевой рабочей силы. В этой обстановке корейские компании стали активно создавать автосборочные производства за границей, в особенности – в развивающихся странах с дешевой рабочей силой. Daewoo развернул автосборочное производство в Польше и Узбекистане, и вел подготовку к созданию подобных производств в Румынии, Чехии, на Украине. Еще большую инвестиционную активность проявляла Kia. Перед азиатским кризисом заводы этой компании были построены или строились в Малайзии, Индонезии, Китае, Филиппинах, Пакистане и ряде других стран, по преимуществу – азиатских. Началась и сборка машин в России, под Калининградом. Одновременно с этим корейские автогиганты начали открывать собственные представительства по продаже и ремонту машин по всему миру. Теперь, диагностика автомобиля корейского производства или любые ремонтные работы могут быть произведены на фирменных станциях технического обслуживания в любой точке мира.

Несмотря на все успехи экспортеров, корейский внутренний рынок остается закрытым для иностранных компаний. Введенные при Пак Чжон Хи тарифные ограничения были отменены в соответствии с корейско-американским соглашением об автомобильной торговле (1996 г.), но иномарок на улицах корейских городов по-прежнему очень мало. В 2000 г. продажи импортных машин составили всего лишь 0,4% всех продаж на корейском автомобильном рынке. В количественном отношении доля иномарок еще ниже, что-то около 0,05% всего автопарка. Причина этого проста: почти все иномарки – это дорогие представительские машины, которые покупаются особо состоятельными корейцами и, в основном, для большей статусности. Средняя цена продаваемой в Сеуле иномарки составляет 54 тыс. долларов, то есть почти столько же, сколько стоит самая дорогая из всех корейских машин. Корейская беднота, да и средний класс по-прежнему ездят исключительно на машинах собственного производства.

Азиатский кризис 1997 г. нанес корейской автопромышленности серьезный удар. Именно с нее он начался. В июле 1997 г. компания Kia, к тому времени уже полтора десятилетия прочно занимавшая позиции в «большой тройке», объявила о своем банкротстве. Крах Kia стал первым из серии банкротств корейских чэболь в 1997-1999 гг. Он был вызван ее огромной задолженностью (9 млрд. дол. к 1998 г.), которая была результатом рискованных инвестиций. Вслед за Kia с серьезными финансовыми трудностями столкнулись все корейские автомобилестроители – кроме, возможно, Hyundai. Причина у всех была одна и та же – огромные долги, результат кредитов, которые были взяты в более благополучные времена и в условиях кризиса превратились в непосильный груз.

В то же время кризис как таковой не слишком повлиял на собственное производство автомобилей. В 1998 г. выпуск действительно существенно сократился и составил 1,95 млн.– вместо 2,82 млн. в 1997 году. Вызвано это было резким падением внутреннего спроса. В 1998 г. на внутреннем рынке было продано 780 тыс. автомобилей – в два раза меньше, чем в 1997 г. Экспорт же тем временем продолжал постоянно расти и в кризисном 1998 г. составил 1 млн. 362 тыс. автомобилей – против 1 млн. 317 тыс. в предшествующем году. До определенной степени финансовый кризис даже пошел экспорту на пользу, так как резкое – на 40-50% – падение курса корейской воны привело к ощутимому снижению валютной цены корейских машин.

Вообще говоря, экспортная ориентация корейской автопромышленности, которая была заметна уже в восьмидесятые, только усилилась после кризиса. После 1997 г. количество автомобилей, отправленных на экспорт, превышает количество машин, проданных на внутреннем рынке, и эта ситуация едва ли изменится в ближайшем будущем. Корейский рынок, похоже, достиг точки насыщения. Поэтому корейские компании вынуждены во все большей степени работать на экспорт. Это, кстати, отражает и общую тенденцию, характерную для нынешней корейской экономики – ее постоянно возрастающую зависимость от внешних рынков. В 2000 г. экспорт легковых автомашин принес корейским фирмам 11,9 млрд. дол. Как заявил председатель Корейской ассоциации производителей автомобилей (KAMA), «Автомобилестроение вносит в корейскую экономику вклад, который нельзя сравнить с вкладом даже такого успешного сектора как производство полупроводников». С этой целью оно, впрочем, изначально и создавалось.

Основным направлением экспорта для корейских автомобилестроителей являются Соединенные Штаты с их огромным рынком, на котором им принадлежат сильные позиции. В первой половине 2001 г. доля корейских компаний на американском автомобильном рынке составила 5,6% (японских – 30%). В 2000 г. в Северную Америку было экспортировано 628 тыс. корейских автомобилей – 39% всех проданных за границу машин. Немалую роль играет и рынок стран ЕС – 29% продаж, за которым следовали Южная Америка (8%) и страны Ближнего Востока (7%). Доля экспорта в страны Восточной Европы и РФ в 2000 г. резко снизилась (с 11% в 1999 г. до всего лишь 3,7%). Возможно, это было вызвано серьезными проблемами Daewoo Motors, главного корейского игрока на этом рынке.

Новое правительство президента Ким Тэ Чжуна, пришедшее к власти в начале 1998 г., в самый разгар «азиатского кризиса», объявило о начале радикальных экономических реформ. В соответствии с новыми идеями многопрофильные гиганты следовало превратить в группы независимых специализированных компаний. Традиционная многопрофильность чэболь теперь воспринимается как признак их серьезной структурной слабости. Вдобавок, правительство всячески стремится разрушить другую традицию чэболь – национальную замкнутость, превратить компании в «настоящие» транснациональные компании.

Конец формы

В рамках программы реформ в 1998-2001 гг. была проведена полная реструктуризация корейского автомобильного бизнеса. Преобразования эти проходили в полном соответствии с корейской традицией: под давлением правительства и в соответствии с выбранной властями стратегией. В результате реформ последних лет все пять автомобилестроительных фирм, которые действовали в предкризисной Корее, сменили своих владельцев. Исключением отчасти является Hyundai Motors, которая сохранила свой прежний менеджмент, но все равно была вынуждена выделиться из состава холдинга Hyundai и с октября 2000 г. стала независимой компанией. Во многом эта мера пошла Hyundai Motors на пользу, так как в последние годы холдинг столкнулся с серьезными проблемами, и нельзя исключать, что вся чэболь Huyndai в целом может разделить судьбу своего собрата Daewoo. Hyundai Motors является едва ли не самым успешным и прибыльным подразделением Hyundai, так что выделение из состава чэболь, возможно, пойдет фирме на пользу. Во главе Hyundai Motors по-прежнему стоит Чон Мон-гу, брат нынешнего руководителя холдинга Hyundai, так что независимость фирмы носит несколько формальный характер. В остальных компаниях перемены были куда более радикальными. Правда, на радиаторах корейских машин по-прежнему красуются ставшие хорошо знакомыми эмблемы Hyundai, Daewoo, Kia, но к реалиям отношений собственности эти эмблемы больше отношения не имеют.

Обанкротившаяся Kia была в конце 1998 г. приобретена компанией Hyundai Motors. При этом Kia сохранила свое название и большую долю самостоятельности (настолько большую, что в последние месяцы корейские СМИ даже говорят об активной борьбе между этими двумя компаниями). Чон Мон-гу стал президентом Kia и Hyundai Motors одновременно, осуществив нечто вроде личной унии двух фирм. Одновременно с этим Hyundai Motors вступила в «стратегический союз» с компанией Daimler-Chrysler, которая приобрела 10% ее акций. Кроме этого, около 5% акций компании принадлежит Mitsubishi, ее старому партнеру. Hyundai всегда являлась крупнейшим производителем автомобилей в Корее, но после приобретения Kia ее значение выросло неимоверно: вместе взятые, Kia и Hyundai Motors выпустили две трети машин, произведенных в Корее в прошлом году (2,3 млн. из 3,1 млн.).

Оказавшись под контролем бывшего конкурента, Kia к началу 2000 г. смогла погасить свою задолженность (значительную ее часть кредиторы просто списали). Куда хуже повернулись дела у Daewoo Motors. Вначале все складывалось неплохо. В рамках программы реструктуризации чэболь было решено, что холдинг Daewoo будет специализироваться на автомобилестроении. В этой связи в декабре 1997 г. под контроль Daewoo Motors даже перешло сравнительно небольшое автомобильное производство другой чэболь – Ssangyong, для которого автомобилестроение было признано «непрофильным направлением». Однако под грузом огромной задолженности положение Daewoo продолжало ухудшаться и в октябре 1999 г. наступило официальное банкротство холдинга. Daewoo был разделен на 12 независимых фирм, и вот уже почти два года корейское правительство пытается найти покупателя для автомобилестроительного подразделения разорившегося концерна – фирмы Daewoo Motors, которая последние годы продолжает работать, но приносит убытки. Контролируют фирму ее бывшие кредиторы. Одно время казалось, что в качестве покупателя выступит Ford, но в сентябре 2000 г. Ford неожиданно отказался от сделки. После этого в июне 2001 г. начались переговоры с General Motors, но меньше чем через месяц они зашли в тупик, и были прерваны. Дальнейшая судьба компании остается неясной. Скорее всего, рано или поздно она все-таки будет продана крупной иностранной фирме. Главное препятствие в решении проблем Daewoo – позиция традиционно влиятельных корейских профсоюзов, которые опасаются, что продажа компании и последующее ее реструктурирование приведут к многочисленным увольнениям. Позиции противников в продажи в последние месяцы усилились в связи с тем, что Daewoo motors, проработав несколько лет в убыток, с апреля стали приносить прибыль.

В рамках той же программы реструктуризации и специализации чэболь в сентябре 2000 г. концерн Samsung продал свое автомобильное подразделение Samsung Motors, которое так толком и не начало действовать из-за кризиса. Покупателем опять-таки выступила иностранная компания – Renault. Renault теперь принадлежит 70,1% акций компании, переименованной в Renault-Samsung Motors (19,9% акций осталось у холдинга Samsung). По заявлению президента компании Джероми Столла, в ближайшие годы Renault-Samsung Motors будет заниматься малыми и средними автомобилями, доведя к 2003 г. годовое производство до 50 тысяч машин.

Каковы же нынешние перспективы корейского автопрома? Если коротко, то весьма обнадеживающие. В 2000 г. Корея занимала пятое место в мире по производству автомашин – после США, Японии, ФРГ и Франции. Усилилась экспансия на внешних рынках. В 2000 г. продажи Hyundai в США выросли на 37%, а продажи Kia – вообще на 70%. Во многом это связано с изменением стратегии корейских автомобилестроителей и их технологическими достижениями. В последние годы они постепенно избавляются от своего старого имиджа производителей дешевых и не слишком качественных автомобилей, предназначенных для наименее разборчивых покупателей. В целом корейские машины по-прежнему хуже и дешевле своих японских аналогов, но разрыв и в цене, и в качестве заметно меньше, чем лет десять назад. В начале 2001 г. новому хиту сезона – полноприводной Santa Fe (производства Hyundai) – американский Insurance Institute for Highway Safety присвоил высшую категорию по результатам испытаний на безопасность при столкновении (crash-test). Такого же успеха добилась и Elantra. В своих классах и Santa Fe, и Elantra оказалась впереди всех моделей японских и американских фирм. Для корейских машин, в течение долгого времени страдавших от недостаточной безопасности, это – серьезное достижение.

Впрочем, особого выбора у корейских автомобильных фирм нет. Зарплаты в стране практически сравнялись с западноевропейскими или североамериканскими, так что былое конкурентное преимущество – дешевизна рабочей силы – уже практически потеряно. К тому же немалую потенциальную угрозу представляют «азиатские тигры» следующего призыва – Малайзия, Таиланд и, в первую очередь, континентальный Китай. Они вполне могут повторить корейский успех, и, опираясь на дешевизну собственной рабочей силы, вытеснить Корею с рынка дешевой автомобильной техники. Эта опасность хорошо осознается в Корее. Очередным свидетельством этого понимания стал опубликованный 1 мая 2001 г. доклад Министерства торговли и промышленности, в котором предсказывается, что Китай через 10-15 лет будет главным конкурентом Кореи в ряде ключевых отраслей, в том числе и в автомобилестроении. Поэтому корейские автомобильные компании пытаются, с одной стороны, вывести часть своего производства за границу, а с другой – улучшить конструкцию и дизайн своих машин, чтобы на равных конкурировать с японскими и американскими фирмами на рынке более дорогих и качественных моделей. Удастся ли им добиться этого – покажет время, хотя пока, вроде бы, основания для оптимизма есть. Но в любом случае ясно, что автомобилестроение внесло огромный вклад в тот экономический рывок, которого удалось в 1962-2000 гг. добиться Корее.

4. Краткая история производителей автомобилей Южной Кореи.

Daewoo (Дэу, правильнее «Тэу»; на корейском означает Большая Вселенная) — один из крупнейших южнокорейских чеболей. Компания была основана 22 марта 1967 года под названием Daewoo Industrial.

Компания Daewoo занималась производством электроники, бытовой техники и автомобилей. В группу Daewoo входило приблизительно 20 подразделений, до кризиса она была вторым по величине конгломератом в Корее после Hyundai, крупнее LG и Самсунга.

Группа Daewoo столкнулась с глубоким финансовым кризисом в 1998 из-за азиатского финансового кризиса, всё более и более ухудшающихся отношений с корейским правительством при президенте Ким Дэ Чжуне, а также собственных финансовых просчётов.

Корейским правительством был строго ограничен доступ к кредитам. Когда экономический кризис вынудил большинство т.н. чеболей к сокращениям и оптимизациям, Daewoo наоборот добавил 14 новых фирм к уже существовавшим 275 филиалам — всего через год после огромных потерь ($458 000 000). На конец 1997 года четыре самых больших концернов Южной Кореи имели долги, в среднем в пять раз превышавшие стоимость их акций. Но в то время как Самсунг и LG (два других значительных концерна) в течение следующего кризисного года провели масштабные сокращения и реструктуризации, Daewoo действовал, как будто ничто не изменилось: в результате долг концерна вырос на 40 %.

К 1999 году Daewoo, имевший интересы приблизительно в 100 странах, обанкротился с долгами приблизительно в 80 миллиардов долларов.

Вскоре после развала компании её президент, Ким Уджун, бежал во Францию. Ким Уджун возвратился в Корею в июне 2005 и вскоре был арестован. Ким был обвинен в мошенничестве на 43,4 миллиарда долларов, незаконном заимствовании 10,3 миллиардов долларов и контрабанде 3,2 миллиардов долларов из страны.

Крушение Daewoo было и все еще считается очень спорным, из-за сложного характера, который концерны играют в южнокорейской жизни. Крах привёл к потерям миллиардов долларов южнокорейскими банками и правительством. Кроме того, банкротство компании было не только финансовым, но также и политическим кризисом, и явилось сильным ударом для значительной части населения.

Некоторые части Daewoo были поглощены другими фирмами. Дженерал Моторс купил подразделение легковых автомобилей, производство получило наименование «GM-DAT» (General Motors - Daewoo Auto and Technology). Daewoo Commercial Vehicles был приобретен «Tata Motors» (Индия) — 5-ым в мире по объему производства изготовителем средних и тяжелых грузовиков

В 2004 году GM удалил марку транспортных средств Daewoo с рынков Австралии и Новой Зеландии, нанеся этой торговой марке непоправимый урон. Было объявлено, что автомобили Daewoo в этих странах будут продаваться под названием Holden. С 1 января 2005 года продаваемые в Европе автомобили были также переименованы, с Daewoo на Chevrolet. В Южной Африке, Таиланде и Ближнем Востоке модели Daewoo к тому времени уже продавались как Chevrolet. Лишь в Южной Корее, Узбекистане и Вьетнаме марка Daewoo пока ещё выжила. Однако в начале 2011 года было объявлено, что из-за крайне неоднозначной репутации концерна в Южной Корее, связанной с громкими финансовыми скандалами и махинациями, Дженерал Моторс решило отказаться от использования Daewoo. О перспективах бренда во Вьетнаме и Узбекистане пока ничего не сообщается.

С 1 марта 2011 года корейского бренда Daewoo, который с 2002 года принадлежит американскому автогиганту General Motors, не существует.



Kia Motors Corporation (произносится Киа моторс корпорейшн) — корейская автомобилестроительная компания, второй автопроизводитель в Южной Корее, и седьмой в мире. В 2009 году продано более 1,6 миллионов автомобилей KIA, а в 2010 - уже более 2,1 миллионов. Официальный слоган компании — «The Power to Surprise» («Умение удивлять»). Название KIA расшифровывается как «Выйти из Азии во весь мир» («Войти в мир из Азии»).

Начало формы

Основана в 1944 году, входила в группу Kia Group, из которого была выделена в 2003 году. Первоначально компания называлась KyungSung Precision Industry, и только в 1951 году получила имя KIA Industries. Основным направлением деятельности было создание индивидуальных средств передвижения — велосипедов и мотоциклов. Выпуск грузовых и легковых машин был налажен только в 70-х. Миллионный автомобиль сошёл с конвейера в 1988 году. В 1990 году компания получила новое название — KIA Motors Ink.

В 1998 году компанию накрыл финансовый кризис, вызванный резким сокращением продаж. Результатом этого стала потеря самостоятельности: Kia Motors была приобретена корейской автомобилестроительной компанией Hyundai Motor. В 1999 году была создана группа Hyundai Kia Automotive Group.

В 2006 году главным дизайнером компании Kia Motors становится немец Петер Шрайер (Peter Schreyer), прежде разрабатывавший дизайн автомобилей Audi и Volkswagen. Одним из главных отличительных элементов новой дизайн-концепции от Шрайера стала фирменная радиаторная решётка, названная "пастью тигра" ('Tiger Nose').

Компании принадлежит ряд автозаводов в Южной Корее (в том числе крупнейший в мире автосборочный завод в Ульсане), Турции, Северной Америке, Китае, Индии и др. В декабре 2006 года начал работу автомобильный завод в Словакии (Жилина) — «Kia Motors Slovakia». В 2009 году был запущен завод в США (Уэст-Пойнт, Джорджия) мощностью 300 000 автомобилей в год.

Автомобили компании продаются в 5000 автосалонов по всему миру. Дистрибьюторская сеть KIA Motors охватывает более 190 стран.

В 2005 году группой компаний «СОК» на заводе «ИжАвто» был запущен проект по выпуску автомобилей Kia Spectra, в 2006 году KIA Rio, и чуть позже KIA Sorento. В 2009-2010 годах производство корейских автомобилей на «ИжАвто» было прекращено. Летом 2011 года на несколько месяцев на «ИжАвто» было возобновлено производство ограниченных партий старых моделей Kia Spectra (1700 шт.) и Kia Sorento (800 шт.) - для выполнения обязательств «ИжАвто» перед Kia Motors.

В 2010 году впервые в России марка KIA на протяжении нескольких месяцев занимала первое место по продажам автомобилей среди иностранных производителей и по итогам всего года заняла второе место, продав более 100 тыс. автомобилей, а компания Kia Motors Rus стала одним из лучших дистрибьюторов Kia Motors в мире. В январе 2011 года марка KIA вновь заняла первое место среди иностранных автопроизводителей в России.

В мае 2011 года было анонсировано, что для России создаётся специальная новая модель Kia Rio, производство которого началось 15 августа 2011 года на заводе Hyundai в Санкт-Петербурге, а сама модель была презентована 17 августа 2011 года. За основу нового Kia Rio для России была взята версия для китайского рынка - Kia K2 - и адаптирована для суровых российских климатических условий. Новая модель Kia Rio выполнена на платформе Hyundai Solaris и Hyundai i20.



«Hyundai Motor Company» (Хёндэ́  — в переводе «Современность», «В ногу со временем»;) — южнокорейская автомобилестроительная компания. Крупнейший автопроизводитель в стране и четвёртый в мире.

Компания основана в 1967 году Чон Чжу-ёном. Входила в группу Hyundai, из которого была выделена в 2003 году. В 1960-х годах компания занималась выпуском нескольких легковых и одной грузовой модели американского концерна Ford.

В 1972 году правительство Южной Кореи дало право производить автомобили четырём компаниям, одной из которых и стал Hyundai. В 1974 году началось производство малолитражной Hyundai Pony, над внешним видом которой работали мастера из итальянского ателье Pininfarina. К 1980 году концерн должен был производить до 50000 автомобилей в год с локализацией производства компонентов до 91 %, что и было выполнено. Первое поколение популярного и в наши дни седана Sonata появилось осенью 1988 года, в 1996 в производство пошла спортивная модель Coupe.

В 1998 году Hyundai поглотила корейскую автомобилестроительную компанию Kia Motors. В 2000 году компания заключила стратегический альянс с DaimlerChrysler, существовавший несколько лет. По данным на 2006 год, состоящий из пяти предприятий завод Hyundai в корейском городе Ульсан, считался крупнейшим автомобилестроительным в мире.

Компании принадлежит ряд автозаводов в Южной Корее (в том числе крупнейший в мире автосборочный завод в Ульсане), Турции, Северной Америке, Китае, Индии, Чехии и России.

Автомобили компании продаются в 5000 автосалонов по всему миру. Официальный слоган компании — «New thinking, new possibilities»(«Новое мышление, новые возможности»).

Между цехами заводов компании расположены просторные вольеры с различными животными, в том числе оленями, павлинами, кроликами, лисицами и т. д. Целью этого является повышение производительности труда специалистов, работающих на этих заводах.

В России сборка легковых автомобилей Hyundai моделей Accent, Sonata и Elantra XD, кроссовера Santa Fe Classic, а также лёгких грузовиков «Портер» осуществлялась до 2010 года в Таганроге на заводе ТАГАЗ (в сентябре этого же года сборка Accent была возобновлена).

В декабре 2007 года было подписано соглашении о строительстве завода Hyundai в России. Мощность нового предприятия, которое расположилось в Санкт-Петербурге, в промзоне Каменка, составляет около 100 тыс. легковых автомобилей в год, объём инвестиций — $400 млн. Строительство завода началось в июне 2008 года. Завод начал свою работу в сентябре 2010 года; на нём осуществляется производство автомобиля Hyundai Solaris, разработанного специально для российского рынка. Вместе с автозаводом в Петербурге был запущен завод по производству автокомплектующих Hyundai Mobis, а позднее, в декабре 2010 года — ещё семь предприятий традиционных поставщиков комплектующих Hyundai.

Продажи автомобилей марки Hyundai в России в 2010 году составили 87 081 автомобилей (в 2007 году — 147 843).

Управляющий директор «Хёндэ Мотор СНГ» — Денис Петрунин, ранее возглавлявший легковое подразделение марки Volkswagen в России.

Начало формы



6. Вывод.

Мне кажется, что Южная Корея может стать отличным примером развития для других стран в любой сфере производства. Сумев за такой, сравнительно короткий, срок отладить производство настолько, составили серьезную конкуренцию именитым автопроизводителям, корейцы показали, что если поставить цель и выбрать к ней правильный путь, то можно достичь превосходных результатов. Эти результаты мы наблюдаем на дорогах всего мира. Качество автомобилей корейских марок на стабильно высоком уровне. Именно качеством они в первую очередь сделали себе имя. Сейчас они начали повышать цены на свою продукцию, но спрос на нее вряд ли будет из-за этого сильно падать. Наш АвтоВАЗ мог бы многому научиться. Но к сожалению практикует только повышение цен на автомобили своего производства не уделяя должного внимания качеству. Я был бы не против, если бы Корея выкупила тольяттинский завод и развернула б там свое производство…


5. Список источников.

1. http://www.autodela.ru/car-products/344.html

2. http://www.panasia.ru/main/activ/auto/3.html

3. http://conau.narod.ru/histkor.htm

4. http://siteproavto.ru/yaponskiya-istoriya-avtobiznesa/avtomobilestroenie-v-yuzhnoj-korei-v-90x/

5. http://ru.wikipedia.org/wiki/Kia_Motors

6. http://ru.wikipedia.org/wiki/Daewoo

7. http://ru.wikipedia.org/wiki/Hyundai_Motor


Дополнительный список литературы


1. История Кореи. Том 1. С древнейших времен до 1094 года
2. История Кореи. Том 2. ХХ век

Поделитесь с Вашими друзьями:


База данных защищена авторским правом ©nethash.ru 2017
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал