Авиапромышленность



страница1/186
Дата12.02.2017
Размер2.57 Mb.
Просмотров3628
Скачиваний2
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   186

1931

Авиапромышленность:
К 1931 г. ВВС РККА получили первые бомбы ФАБ-100, ФАБ-250, ФАБ- 500 и ФАБ-1000. Через год их производство было налажено, а выпуск АФ-82 прекратили. Четырехмоторные ТБ-3 уже получили возможность нести весь этот ассортимент. Самая большая бомба, ФАБ- 1000 (она же АФ-1000), подвешивалась снаружи под фюзеляжем. На полигонных испытаниях под Балаклавой такую бомбу сбросили на бетонный каземат с потолком толщиной больше полутора метров. Взрыв попросту сдвинул всю верхнюю часть строения. ФАБ-1000 давала воронку диаметром 17 м и глубиной 4 м. Но основным оружием для ТБ-3 считались "сотки", два десятка которых он нес на кассетных держателях в фюзеляже (12036).
Армия:
К новому 1931 году в ВВС РККА имелось уже 52 новых бомбардировщика ТБ-1, 45 из них исправных. Продолжалось доукомплектование 11-й бригады. Ее экипажи стали принимать самолеты в Москве, на заводском аэродроме. Так, в мае 1931 г. ТБ-1 оттуда перегоняли летчики 51-й и 59-й эскадрилий. Ставилась задача в кратчайшие сроки довести бригаду до полной боеготовности. Учебные полеты велись очень интенсивно. Не обходилось и без аварий. Командир одного из отрядов 51-й эскадрильи Павлов ночью потерял ориентацию в пространстве; самолет врезался в землю. По счастью, экипаж отделался лишь ранениями. В подмосковном Монино формировали сразу две бригады - 17-ю и 23-ю. К этому времени тяжелобомбардировочные бригады стали иметь по четыре эскадрильи по 12 самолетов в каждой (12001).
К Новому 1931 году в ВВС РККА имелось уже 52 новых бомбардировщика ТБ-1, 45 из которых были исправны. 57-я эскадрилья получила первые ТБ-1 в августе 1930 г., 55-я - в октябре. Продолжалось доукомплектование 11-й бригады. После того, как обучили первые экипажи, самолеты стали принимать в Москве, прямо на заводском аэродроме. Так, в мае 1931 г. оттуда перегоняли машины летчики 51-й и 59-й эскадрилий. В Подмосковье, в Монино, формировали сразу две бригады - 17-ю и 23-ю. К этому времени тяжелобомбардировочные бригады стали иметь по четыре эскадрильи; общий штат составлял 50 бомбардировщиков (12024).
Авиапромышленность:
1 января 1931 ТОМ-1 привезли в Севастополь и до августа собирали, а потом испытали. Все получилось неплохо, но был готов ТБ-1 и его можно было ставить на поплавки (92,380).

Ни хера себе - с января по август собирали.


1 января 1931 начались заводские испытания МТБ-1 2М-17 и параллельно вели доводки. Летали и во время полета на гор. скорость лопнул шатун и повредил мотораму. Усиливали поплавки и шасси (3029,213).
1 января 1931 г. с Р-1 проложили линию длиной 2,5 км. Самолет сбрасывал с парашютом полевой телефонный аппарат и с высоты 100 м начинал разматывать с катушки провод; в конце с машины сбрасывали второй аппарат (11923).

Для Р-1 разрабатывали первые десантные подвески, специальные мешки и короба. Так, именно на нем испытывали «картонажный авиасбрасыватель» - сигару из плотного картона с контейнером для парашюта Г-2 на одном конце. В него упаковывались шесть винтовок или цинки с 5000 патронов. Альтернативой являлся грузовой мешок Г-3, тоже с парашютом. В него можно было уложить три 76-мм снаряда или три ручных пулемета ДП или три ящика с пулеметными лентами. Еще большей емкостью обладал комплект на базе грузового парашюта типа 3А. Он включал несколько видов цилиндрических контейнеров для грузов разных типов весом до 60 кг. В один контейнер могли войти четыре пулемета «Льюис» или шесть ДП, 64 гранаты, семь 76-мм снарядов. Предусматривались баки для воды, бензина и масла. В двух цилиндрах размещалась разобранная динамо-реактивная (безоткатная) пушка: в одном ствол, в другом замок, тренога и прицел. Р-1 мог нести по одному мешку или коробу с каждой стороны под нижним крылом. Известный изобретатель П.И. Гроховский в НИИ ВВС спроектировал и построил специальный вариант Р-1 для тренировки в воздушной стрельбе, названный «Воздушный полигон». Переоборудованный самолет нес в общей сложности шесть полотняных рукавов и шесть фанерных мишеней, которые могли выпускаться в разной последовательности. Общий вес дополнительного оборудования составлял 84 кг. На испытаниях сделали четыре полета. Скорость самолета упала на 40-50 км/ч. Кроме того сочли, что конструкция недостаточно прочна, а тросы, на которых тянули мишени, слишком коротки (11923).


1 января 1931 г. при ЦАГИ организовано Бюро особых конструкций (БОК) (6395).
1 января 1931 по инициативе начальника ГУАП П.И.Б. при ЦАГИ было организовано БОК под руководством В.А.Чижевского (438,618).
На 1 января 1931 самолетный парк включал (66,179):

Тип

Исправные

Неисправные

Всего

Сухопутные:










ТБ-1

45

7

52

Р-1

1214

303

1517

Р-5

26

4

30

И-2

26

8

34

И-2бис

65

7

72

И-3

258

21

279

И-4

138

12

150

И-5

11

1

12

ФС-4

25

7

32

ФД-6

10

1

11

ФД-11

52

36

88

Мартинсайд

2

1

3

Хейнкель

2

1

3

Альбатрос

2

2

4

ЮГ-1

1

1

2

Ю-13

2

1

3

Фарман-Голиаф

-

3

3




1879

416

2295

Вспомогательные










МР-1

42

29

71

РОМ

-

1

1

Р-1сп

4

16

20

У-1

172

97

269

У-2

75

6

81

М4-1

36

8

44

Р-1бмв

43

36

79

Р-6

1

-

1

ЛШ

1

-

1

Дорнье-Валь

14

6

20

НД-55

19

-

19

Савойя

8

5

13

Ю-20

-

5

5

ЮГ-1 попл.

8

2

10

Хейнкель попл.

1

-

1

Ансальдо

-

2

2




2303

626

2929 (66,179)

На 1 января 1931 г. в составе ВВС РККА числилось 269 У-1, из них 172 исправных. Последние У-1 прослужили в аэроклубах почти до 1935 г. (10667).


По состоянию на 1 января 1931 г. в составе ВВС РККА насчитывалось 258 исправных И-3, 21 неисправный, всего 279 машин. В начале 1932 г. на вооружении ВВС находилось 297 самолетов данного типа. В эксплуатации И-3 зарекомендовал себя как прочный, надежный истребитель. Но срок военной службы самолета оказался недолгим, и в конце 1934 г. последовал приказ о снятии его со снабжения ВВС РККА. Некоторое количество И-3 использовалось затем в летных школах. В авиации ВМФ И-3 практически не применяли, так как там основным истребителем являлся И-4 (10667).
По состоянию на 1 января 1931 г. в составе морской авиации числилось 19 КР-1. 12 самолетов находились на Балтике, 7 на Черном море, причем одну машину приписали к Опытному морскому отделу (ОМО) НИИ ВВС в Севастополе (11107).

Дополнительные полетные испытания КР-1 выявили достаточно большое количество дефектов, которые пришлось устранять уже в процессе эксплуатации. Отмечалась недостаточная герметичность корпуса летающей лодки, течь топливных баков, неисправность приборов, затрудненное складывание крыльев.

Установка вооружения велась одновременно с доработками самолета в начале 1931 г. Пулемет ПВ-1 калибра 7,62 мм разместили перед летчиком слева в специальной выемке фюзеляжа. Стандартную оборонительную турель ТУР-б поначалу предполагалось оснастить одним пулеметом ДА (Дегтярева, авиационный) калибра 7,62 мм, однако позднее все самолеты оснастили штатной спаренной установкой пулеметов ДА.

В зимний период КР-1 устанавливался на лыжи. Боковые поплавки при этом снимались и заменялись предохранительными дугами. Две основные лыжи крепились к сквозной трубе, проходящей через корпус лодки, маленькая хвостовая лыжа крепилась на специально предусмотренном кронштейне. Лыжи конструкции Жохова, изготовленные на московском авиазаводе №28 испытывали весной 1931 г. Позднее все КР-1 Балтийского флота на зиму были снабжены комплектом таких лыж.

Известно, что один КР-1, заводской № 348, в 1935 г. передали Управлению полярной авиации. С опознавательным знаком СССР-Н133 самолет эпизодически использовали для ведения ледовой разведки (11107).
Другие оборонные отрасли:
С 1 января 1931 г. для перехода к планированию по календарным годам в 1930 г. был введен особый квартал (3898).
1 января 1931 г. завод Ростсельмаш вступил в строй действующих и получил на этот год впервые с начала строительства государственный план выпуска продукции. 1 апреля 1931 г. приемочная комиссия приняла, а начальник Сельмашстроя Н.П. Глебов-Авилов сдал Ростовский-на-Дону завод сельхозмашиностроения в эксплуатацию. В этом документе (приемочный акт) впервые завод назван «Ростсельмаш».

После 16 съезда партии в стране начался мощный подъем колхозного движения. По темпам коллективизации Северный Кавказ, Средняя и Нижняя Волга были наиболее подготовленными для перехода к крупному коллективному земледелию. Сюда и направлял Сельмаш свою первую продукцию. По ряду причин реализация этого решения приостановилась. В сентябре 1930 года было принято решение о постройке завода всего на 10 тысяч комбайнов в год, в связи с этим объединили Комбайнстрой с Сельмашем. Для руководства строительством при Управлении Ростсельмаша был организован отдел капитального строительства во главе с Матвеевым М.С. В январе 1931 г., когда Сельмаш уже был в числе действующих предприятий, началось строительство цеха комбайнов площадью 4 га. Это явилось новым поворотом в судьбе Ростсельмаша – ему суждено стать лидером комбайностроения.

Новый цех готовился к пуску, а тем временем шла напряженная работа над созданием первого советского комбайна. Еще осенью 1929 г. началось его проектирование группой советских инженеров И.И. Зиминым (руководитель), П.И. Гурьяновым и А.А. Яковенко. Первый комбайн по чертежам этих конструкторов был собран на заводе «Красный Аксай». Его назвали «Колхоз». Летом 1930 г. он вышел на испытания. Рядом c ним работало несколько комбайнов американских фирм, и «Колхоз» не без успеха соперничал с «иностранцами».

Летом 1931 г. в опытной мастерской строящегося цеха комбайнов завершилась сборка двух комбайнов более совершенной конструкции, которые получили название Сталинец». На полях совхоза «Хуторок» Краснодарского края наши комбайны проходили испытания вместе с американскими комбайнами «Оливер», «Холт» и «Катерпиллер». Советские машины работали лучше и, в отличие от комбайнов всех зарубежных марок, имели возможность убирать не только хлеб, но и подсолнечник, кукурузу и просо. В январе 1932 г. в строй вступил сборочный цех комбайнов завода «Ростсельмаш», а в мае на поля страны был отправлен первый эшелон комбайнов «Сталинец–1». Построив «Ростсельмаш», страна не только перестала ввозить комбайны из–за границы, но и сама начала их экспортировать.

В 1937 г. весь мир показывал свои достижения на Всемирной промышленной выставке в Париже, куда «Ростсельмаш» отправил свой комбайн «Сталинец-1». Сложнее всего оказалось организовать его доставку до места проведения выставки – комбайн везли на открытой платформе, возле которой около каждой станции собиралось много желающих посмотреть на невиданную машину. В то время в каждом советском совхозе таких машин было больше, чем во всей Франции. По результатам выставке в Париже комбайну «Сталинец-1» была присуждена высшая награда – диплом «Grand Prix».

Ростсельмашевские комбайны завоевали большую популярность по всей стране. Передовые комбайнеры устанавливали на них мировые рекорды уборки. Например, в Чкаловской области за сезон убрали 6012 га (вместо 378 га), при этом было сэкономлено 16 тонн горючего. На сцепе двух комбайнов «Сталинец–1» было заменено 1637 человек, 373 лошади, 25 жаток, 25 молотилок, 25 веялок, 40 сортировок, а при уборке вручную на эту работу потребовалось бы 3323 человека.

В 1938 г. в Москве открылась сельскохозяйственная выставка, где «Ростсельмаш» получил диплом первой степени. 14 июня 1940 г. на главном конвейере был собран уже 50–тысячный комбайн «Cталинец–1».

Во время войны тысячи ростсельмашевцев уходили добровольцами на фронт, их места у станков занимали жены, сестры, дети. Цеха предприятия быстро перестраивались на выпуск военной продукции. Станки устанавливались без фундамента, на «лагах», позволявших производить демонтаж и перестановку оборудования в течение нескольких часов.

Когда немецкие войска были уже на подступах к Ростову, ростсельмашевцы выпускали продукцию для фронта и одновременно возводили оборонительные сооружения и бомбоубежища. 13 октября 1941 года коллективу Ростсельмаша был дан приказ начать демонтаж оборудования и отправку его в Ташкент. Эвакуация завода стала титанической работой. Вся заводская территория превратилась в сплошной поток движущихся грузов, которых доставляли с помощью лебедок, катков, авиации. Более 3500 вагонов потребовалось для эвакуации завода. 19 октября 1941 г. с завода выехала последняя группа работников во главе с директором Титаренко М.М.

В Ташкенте тоже вершился подвиг. Для размещения завода в Ташкенте были предоставлены площадки в разных частях города. Этого было не достаточно и часть оборудования пришлось отправлять в Узбекистан г. Чирчик в 60 км от Ташкента. Таким образом, в Узбекистане образовалось 4 филиала Ростсельмаша – 3 в Ташкенте и один в Чирчике.

На 33–й день после прибытия оборудования в Ташкент завод снова начал выпускать продукцию для фронта. Монтаж станков и конвейеров шел под открытым небом или в наскоро приспособленных сараях и других помещениях. На 35–й день непрерывной работы был выплавлен первый чугун. За 3 месяца на пустом пространстве площадью 12 тыс. кв. м выросли цеха перебазированного в тыл завода. Ростсельмаш давал фронту мины калибра 82 мм и 120 мм, боеголовки к снарядам РС (катюша), фугасные авиабомбы (ФАБы) 50 кг, 100 кг и 250 кг.

14 февраля 1943 года войска Южного фронта освободили Ростов. Город лежал в развалинах. Разрушены были почти все предприятия, в том числе Ростсельмаш и его поселок. Восемь суток перед сдачей немцы планомерно взрывали и жгли завод. В груды развалин превратились все цеха, жилые дома, дворец культуры на ул. Клубная, здание института Сельхозмашиностроения и т.д. Материальный ущерб, нанесенный заводу, составил свыше 180 млн. рублей.

23 февраля, на 10–й день освобождения стали работать первые 33 станка Ростсельмаша. Одновременно развернулась подготовка и по выпуску военной продукции, организован ремонт танков, тракторов, автомашин. Для восстановления завода пришлось расчистить 150 тысяч кубометров завалов, уложить 21 млн. кирпичей, 37 тысяч кубометров бетона, смонтировать 8 тысяч тонн металлоконструкций, уложить 185 тысяч кубометров кровли. За короткое время было введено в действие 145 тысяч кв. м. производственных площадей.

Пока шло интенсивное восстановление завода, сельмашевские специалисты Красниченко А.А., В.В. Прошунин и И.И. Попов создали конструкцию комбайна «Сталинец–6». А 30 апреля 1947 года в цехе уборочных машин были собраны новые комбайны «Сталинец–6». Разработчики новой конструкции получили звание Лауреатов Сталинской премии.

В середине 50-х годов в народном хозяйстве страны наметилась специализация промышленных предприятий. С августа 1955 г. согласно решению июльского Пленума ЦК КПСС «Ростсельмаш» стал специализироваться на выпуске зерноуборочных комбайнов. Были сняты с производства плуги и кукурузоуборочные комбайны, завод постепенно переходит на выпуск только зерноуборочных комбайнов.

В конце 1955 г. заводу было предложено начать подготовку выпуска новой уборочной машины – комбайна «РСМ-8». Также как и «Сталенец-1» и «Сталенец-6», этот комбайн был разработан конструкторами завода Ростсельмаш. Он имел большой захват жатки, большую пропускную способность молотилки. Штифтовой барабан был заменен бильным. Эти усовершенствования делали его более производительным. Комбайн «РСМ-8» производился чуть более года (конец 1956 г. – начало 1958 г.) и был выпушен в количестве 50 тысяч.

В марте 1958 г. завод получил новое ответственное задание – в пятимесячный срок перестроиться на выпуск самоходных комбайнов «СК-3». 15 марта в 17.30 с главного конвейера сошел последний комбайн «РСМ-8», а 12 июля, ровно через 100 рабочих дней, приемщик Министерства сельского хозяйства принял первые 27 самоходных комбайнов, изготовленные «Ростсельмашем» по разработкам конструкторов Таганрогского ГСКБ под руководством Изаксона. 24 января 1961 г. выпущен уже 100-тысячный самоходный комбайн СК-3.

В феврале 1962 г. «Ростсельмаш» начал выпуск следующей серийной модели – СК-4, которая превосходила предыдущую по производительности на 25%. На международной выставке в Лейпциге в 1963 г. машине был присужден диплом I-ой степени, в Чехословакии (1964 г.) модель завоевала медаль и в том же году в Венгрии получила высшую награду - «Серебряный Кубок». Комбайн СК-4 был признан самой награждаемой моделью среди зерноуборочных машин всего мира. В августе 1969 г. завод «Ростсельмаш» выпустил свой миллионный комбайн.

В 1973 г. завод осуществил переход на выпуск еще более новой модели комбайнов серии СК «Нива», представленной в нескольких модификациях: крутосклонная, рисоуборочная и др., предназначенные для работы в различных природных зонах, а также для уборки незерновых сельскохозяйственных культур. Кроме того, в этот период изготавливались томатоуборочные комбайны, молотилки для обработки льна, приспособления для уборки крупяных культур. В 70-е годы завод «Ростсельмаш» был полностью обновлен. Вследствие реконструкции завод превратился в специализированное предприятие, готовое обеспечить сельское хозяйство страны современной для того времени техникой.

К своему 50-летнему юбилею в 1979 г. завод занимал стабильное лидирующее положение в своей отрасли. В начале 80-х «Ростсельмаш» преступил к разработке и внедрению в производство высокоэффективных зерноуборочных комбайнов семейства «Дон». Это был уже седьмой по счету переход завода на производство новых машин. В феврале 1984 г. с главного конвейера «Ростсельмаша» сошел 2-миллионный комбайн, а уже в октябре 1986 г. в серийное производство была запущены первые «Доны» (11220).


1 января 1931 г. по приказу «Союзверфи» № 429 от 29.12.1930 г. на базе отдела по проектированию судостроительных заводов и верфей «Судопроверфи» был создан ВО «Проектверфь» для проектирования реконструкции верфей. Затем - проектирование судостроительных заводов и верфей. Приказом НКТП № 746 от 31.05.1934г. утвержден Устав предприятия. По пр. НКОП № 011с от 28.01.1937г. «Проектверфь» переименована во 2-й ГПИ (2-й Государственный проектный институт (ГПИ-2) НКОП, НКСП, МСП, Всесоюзное объединение «Проектверфь» НКТП, ГСПИ «Союзпроектверфь», Проектная фирма (ПФ) «Союзпроектверфь» /г. Ленинград; г. Омск; г. Ленинград/), пр. № 271 от 3.08.1937г. утвержден новый Устав института. В 02.1939г. ГСПИ-2 2ГУ НКОП передан в ведение 1ГУ НКСП.

По приказу «Речсоюзверфи» № 87 от 3.05.1933г. Гипроверфь преобразована в Московское отделение Проектверфи в ведении «Союзверфи».

С 1931 г. велось проектирование Амурского судостроительного завода, его генплан4 необходимо было разработать к 13.04.1931 г. Генплан завода был разработан В.П. Костенко, он же разработал проект стапеля «0» для завода № 198, построенный к 1938г. С 1935г. институт приступил к проектированию новых опытовых бассейнов. В 04.1937г. разработан «Организационный план морской судостроительной промышленности на 1937- 43г.». По пр. НКОП № 0209 от 20.09.1937г. институту поручено рабочее проектирование завода № 402 НКОП, на площадке строительства завода организован филиал института. В 1940 г. разработаны комплексные проектные задания: на строительство трех судоремонтных баз ВМФ; судостроительно-судоремонтного завода ГУСМП в районе пролива Югорский Шар с наливной док-камерой, спроектированной впервые в мире. В, связи с начавшейся войной проекты не были осуществлены.



Поделитесь с Вашими друзьями:
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   186


База данных защищена авторским правом ©nethash.ru 2017
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал