Авиапромышленность



страница1/339
Дата12.02.2017
Размер4.36 Mb.
Просмотров6218
Скачиваний0
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   339

1946

Авиапромышленность:
В канун 1946 года по ОКБ-482 поползли слухи о закрытии «фирмы». В.М. Мясищев на работе из-за болезни отсутствовал и узнал об этом с опозданием. Как ни печально, но слухи подтвердились. Это было время, когда «враг народа» нарком А.И. Шахурин угодил за решетку, а в его кресло сел М.В. Хруничев. Но ОКБ-482 пока работало. Более того, 6 февраля 1946 года заместитель наркома С.Н. Шишкин подписал приказ № 43 о проведении заводских летных испытаний самолета «ВБ» с двигателями ВК-108 и назначением на него летчиком-испытателем Л. Юнгмейстера. А спустя ровно две недели в соответствии с приказом № 61, подписанным уже М.В. Хруничевым, ОКБ-482 закрыли.

В документе говорилось:

«Главный конструктор тов. Мясищев, имея сильный конструкторский коллектив и опытное производство, не справился с порученными ему заданиями и на протяжении всей своей конструкторской деятельности не дал ни одного самолета в серию.

Являясь бесплодным конструктором, т. Мясищев лишь за последние шесть лет израсходовал 150 миллионов рублей на свои безуспешные работы.

Работающий под руководством т. Мясищева сильный по своему составу конструкторский коллектив не мог использовать предоставленное ему доверие.

Считая бесполезной дальнейшую конструкторскую деятельность т. Мясищева и в целях должного использования конструкторского коллектива приказываю:

1. Освободить т. Мясищева от обязанностей главного конструктора и директора завода № 482, как не справившегося с порученными ему заданиями.

2. Для усиления ОКБ главного конструктора т. Ильюшина подчинить конструкторский коллектив завода № 482 т. Ильюшину, за исключением лиц, перечисленных в прилагаемом списке...».

Сотрудники, за исключением Н. Зырина, Ю.Т. Шаталова, М.К. Янгеля и П. Смирнова, усилили ОКБ-240 С. В. Ильюшина. С тех пор бывшая площадка 482-го завода быстро расширялась, став ныне главной территорией Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина.

Владимир Михайлович Мясищев был освобожден от должности главного конструктора и директора завода. Одновременно с этим все работы по тематике ОКБ-482 прекратились (11446).


Другие оборонные отрасли:
К началу 1946 г. на заводе 75 продолжались работы по восстановлению разрушенных корпусов и цехов. Однако с установкой необходимого оборудования возникали проблемы - на уральских заводах лишних станков не было, а новых недоставало. Частичным решением стало поступление трофейных станков, причем среди них обнаружились несколько своих, вывезенных немцами из Харькова во время оккупации! (9024).
К началу 1946 года у новых танков ИС-3, которые стали поступать на вооружение с лета 1945 года, выявилось множество недостатков и конструктивных недоработок. Из войск в адрес Челябинского Кировского завода в большом количестве стали поступать акты рекламаций на ИС-3, устранить которые предприятие быстро не могло. Учитывая все это, руководство Челябинского Кировского завода вновь обратилось к руководству наркомата с предложением о принятии на вооружении танка «объект 701».

14 февраля 1946 года руководство наркомата транспортного машиностроения СССР (создан на базе наркомата танковой промышленности 14 октября 1945 года) совместно с командованием бронетанковых и механизированных войск Вооруженных Сил обратились в правительство с просьбой разрешить серийный выпуск танка «объект 701» вместо танка ИС-3.

После рассмотрения всех материалов по новому тяжелому танку, Совет Министров СССР (15 марта 1946 года Совет Народных Комиссаров СССР переименовали в Совет Министров СССР, а все народные комиссариаты (наркоматы) — в соответствующие министерства) постановлением № 961-403сс от 29 апреля 1946 года принял «объект 701» на вооружение Красной Армии под индексом ИС-4. Первоначально планировалось начать выпуск нового танка в 1946 году, но по ряду причин сделать это не удалось. Первые шесть машин Челябинский Кировский завод сумел собрать лишь к концу года, но окончательно их приняли лишь в первом полугодии следующего года. Всего же за 1947-й год удалось сдать 52 ИС-4 (из них шесть сборки 1946 года).

Дело в том, что у серийных танков выявилось значительное количество недостатков. Ситуация была настолько сложной, что военная приемка даже отказывалась принимать новые машины. Проведенные в 1947 году дополнительные испытания ИС-4 показали, что машина, мягко говоря, «не получилась». Так, отмечалась недостаточная мощность двигателя, сильный вой вентиляторов системы охлаждения (их было слышно за семь километров), ненадежная работа бортовых редукторов, недостаточная обзорность механика-водителя и т. д.

В результате испытаний ИС-4, проведенных весной-летом 1947 года было дано следующее заключение:

«Танки ИС-4 не обладают достаточной надежностью в эксплуатации, и 1000 км испытаний, предусмотренных программой, не выдержали…

В процессе ходовых и специальных испытаний были выявлены ряд существенных конструктивных и производственно-монтажных дефектов».

Чтобы «довести до ума» ИС-4 конструкторам Челябинского Кировского завода пришлось проделать огромную работу по изменению отдельных узлов и деталей машины. Достаточно сказать, что в 1948 году внесли 250 конструктивных улучшений в конструкцию танка ИС-4, и более 420 — в конструкцию двигателя В-12. Но это не помогло коренным образом улучшить надежность ИС-4 — у военных по-прежнему были значительные претензии к его качеству и эксплуатационным показателям. К тому же этот танк оказался весьма дорогим — в ценах 1948 года за деньги, затраченные на один ИС-4, можно было изготовить три средних Т-54! Все это не устраивало не только военных, но и руководство СССР. Тем не менее, в 1948 году было изготовлено 155 ИС-4, и еще 12 — в начале 1949-го, после чего их выпуск прекратили.

Военные потребовали внести в конструкцию ИС-4 изменения, повышающие боевые и эксплуатационные качества танка.

Эти изменения (повышение надежности работы двигателя и трансмиссии, новый воздухоочиститель, улучшение вентиляции боевого отделения, усиление опорных катков и т. п.) были внесены в конструкцию уже изготовленных танков в 1951 году, при этом танку присвоили индекс ИС-4М. Кроме того, в том же году из имевшегося задела Челябинский Кировский завод собрал еще 25 ИС-4М. Таким образом, суммарный выпуск этих танков в 1946–1951 годах составил 244 штуки.

Танки ИС-4М поступили на вооружение нескольких танковых дивизий Советской Армии, но уже к концу 1950-х годов их вывели из эксплуатации. В середине 1960-х годов ИС-4 передали в состав укрепрайонов на советско-китайской границы для использования в качестве огневых точек. Ни в каких боевых действиях эти машины не участвовали. Официально их сняли с вооружения указом президента Российской Федерации от 23 сентября 1997 года.

До настоящего времени сохранилось как минимум три танка ИС-4М: в военно-историческом музее бронетанкового вооружения и техники (поселок Кубинка Московской области), в музее истории войск Сибирского военного округа в Чите и поселке Забайкальск Читинской области (установлен как памятник).

Танк «объект 701» превосходил по бронированию и вооружению все тяжелые и средние танки вермахта. Поэтому он мог оказаться востребованным к концу Второй Мировой войны. Причем недостатки, которые обнаружились у ИС-4 уже в ходе послевоенного производства, в военные годы можно было проигнорировать — от тяжелого танка тогда требовалась мощная бронезащита и вооружение, что обеспечивало эффективность на поле боя. Однако постановка такой сложной машины на производство в 1945 году неизбежно привела бы к снижению выпуска тяжелых танков. Естественно, в условиях военного времени это было совершенно неоправданным шагом, и руководство СССР на это пойти не могло. В послевоенные годы ситуация поменялась — теперь требовались надежные танки, пригодные к эксплуатации в мирное время. А у ИС-4 оказалось значительное количество недостатков как конструктивного, так и производственного характера. И устранить их завод не сумел — при модернизации ИС-4 в ИС-4М фактически получился новый танк, очень дорогой и не очень надежный. Окончательно доработать машину так и не удалось.

ИС-4М не имел преимуществ по вооружению перед ИС-2 и ИС-3, сильно уступал им в маневренности и проходимости, превосходя лишь в бронировании. Однако это далось дорогой ценой — масса ИС-4 по сравнению с опытными «объектами 701», и так довольно тяжелыми, возросла, и составила 60 тонн. Эта машина является самым тяжелым серийным танком отечественного производства (17434).


К началу 1946 г. процесс обработки информации в Германии постепенно заканчивался. Изучение немецкого опыта показало, что достижение ракетчиками Германии высоких результатов во многом было обусловлено выделением ракетной техники в приоритетное направление и созданием мощной научно-исследовательской базы. К этому времени в Советском Союзе до серийных боевых ракетных комплексов дело не дошло, за исключением создания неуправляемых реактивных снарядов типа РС-82 (М-8), РС-132 (М-13) и других, которые широко использовались в реактивных системах залпового огня. С учетом поступивших от членов Межведомственной комиссии предложений министр вооружения Д.Ф. Устинов и Маршал артиллерии Н.Д. Яковлев инициировали составление докладной записки И.В. Сталину с предложениями об организации работ по ракетной технике в Советском Союзе. Эту записку подписали Л.П. Берия, Г.М. Маленков, Н.А. Булганин, Н.А. Вознесенский, Д.Ф. Устинов, Н.Д. Яковлев. Для обеспечения эффективного процесса в СССР требовались новые организационные мероприятия. Настало время государственной организации развития отечественной ракетной науки и промышленности (12205).
Армия:
К началу 1946 г. в отечественной авиации сложилась и вовсе парадоксальная ситуация. С одной стороны, имелось огромное количество явно устаревших самолетов, требовавших ремонта. С другой, - СССР опять оказался в положении догоняющего. В Германии, США и Англии уже в 1945 г. имелись на вооружении и даже воевали серийные реактивные самолеты. Немцы, конечно, не сумели применить реактивную авиатехнику и ракеты в количествах, достаточных для того, чтобы переломить ход войны в свою пользу. Но все-таки они показали рсему миру насколько это грозное и многообещающее оружие (12741).
К началу 1946 года из числившихся за 45-й дивизией 30 Пе-8 19 не могли быть допущены к полетам. Военная карьера Пе-8 закончилась, вскоре их в полках начали сменять Ту-4. А большую часть "старичков" Пе-8 списали и утилизировали. После войны несколько сохранившихся машин использовались в Полярной авиации и как летающие лаборатории для отработки новых двигателей и перспективных авиационных и ракетных систем (12726).
К началу 1946 из 31 Пе-8 45 АД 19 уже не могли летать (1793,13).
Авиапромышленность:
К январю 1946 г. готовность летного экземпляра Ер-2БМ составила 65%, разрабатываемого в соответствии с приказом НКАП от 21 января 1945, но его не завершили.

Завод № 39 построил 391 самолет Ер-2, последний из них покинул сборочный цех в 1945 г. Выпуск двигателей АЧ-ЗОБ прекратился в том же году. К тому времени в СССР велось копирование американской "летающей крепости" В-29, получившей у нас обозначение Ту-4. Этот самолет по всем параметрам превзошел Ер-2, а освоение его серийного производства позволило поднять отечественную промышленность на качественно новый технологический уровень.






1941

1942

1943

1944

1945

Завод № 18 (Воронеж)

71

-

-

-

-

Завод № 39 (Иркутск)

-

-

2

148

241

Основные данные семейства самолетов Ер-2




ДБ-240

Ер-2

Ер-2

Ер-2

Ер-20Н

Двигатели

М-105

АМ-37

М-40Ф

АЧ-ЗОБ

АЧ-ЗОБ

Мощность взлетная, л.с.

2x1050

2x1400

2x1500

2x1500

2x1500

Размах крыла, м

21,65

21,65

21,65

23.08

23,08

Длина, м

16,322

16,322

16,322

16,58

o

Площадь крыла, м:

72,1

72,1

72,1

79,06

79,06

Взлетный вес, кг:
















нормальный

11 302

12 340

13 500

14 850

17 600

максимальный

13 700

13 500

14 780

18 100

o

Вес пустого, кг

7076

o

o

И 020

o

Вес топлива, кг:
















нормальный

2300

1800

o

2100

o

максимальный

4650*

2865

o

4200

o

Скорость максимальная, км/ч:
















у земли

395

410

o

360

380

на высоте, м

445/4250

519/6950

430/6000

420/6000

485/6000

Практический потолок, м

7700

10 700

6250

7200

o

Время набора высоты 5000 м, мин

17,4

11

o

30,4

o

Дальность, км:







2







с бомбовой нагрузкой 1000 кг

o

2540

200

5250

4540**

перегоночная

4100

o

o

o

5200

Разбег, м

580

625-820

780

665-810

1200***

Пробег, м

750

480-670

o

520

o

Примечания:

* С дополнительным бензобаком.

* * С коммерческой нагрузкой 500 кг.

* * * С двигателями А Ч-ЗОБФ - /050 м (11994).


Авиапромышленность:
К 1 января 1946 ОКБ С.В.И. дал на завод все чертежи по 4-х моторной транспортной машине (1939).
На 1 января 1946 г. готовность лётного экземпляра Ер-2БМ составила 65%.

В утвержденный 7ГУ НКАП план работ завода № 134 на 1945 год включили модификацию Ер-2 2АЧ-31 в пассажирском варианте (Ер-2ПС) с передачей на государственные лётные испытания 1 ноября 1945 г. Согласно проекту Ер-2ПС должен был перевозить 27 пассажиров на расстояние до 3500 км, а 12 человек — на 5000 км. Рабочие чертежи до конца 1945 г. изготовили на 90%. По плану завод № 134 должен был построить планер для статических испытаний, а изготовление лётного экземпляра возлагалось на Таганрогский авиационный завод № 86, куда после войны перевели тюремное КБ Бартини (4-й спецотдел НКВД). Скорее всего, Роберт Людвигович об этом ничего не знал, и если бы планы наркомата претворились в жизнь, то он вполне мог бы стать свидетелем рождения своего «правнука».

Ер-2БМ и Ер-2ПС по согласованию с 7 ГУ НКАП включили в проект плана опытного самолётостроения на 1946 год, но в связи с решением о снятии Ер-2 с производства, в утвержденном плане они отсутствовали. Так проект остался только на бумаге (15810).
На 1 января 1946 состояние опытного строительства на заводе № 301 было следующим:

С-т 152 - заканчивается разработка рабочих чертежей. Макет закончен и готовится к предъявлению (738,40).


К 1 января 1946 НИИ-1 НКАП изготовил рабочие чертежи самолета 4302 И.Ф.Флорова и спустил их на 21 завод, где 6 самолетов запустили в производство. Первые две машины должны были выйти в марте 1946ю После выхода февральского (26 февраля) постановления СНК по утверждению плана опытных работ работы остановили. Я.Л.Бибиков и ВюФюБолховитинов писали И.В.С., что к 1 апреля первая машина готова на 70% и если работу продолжить то она выйдет на летные испытания 1 июля. И.В.С. передал Н.А.Вознесенскому, тот Хруничеву и распорядились достроить (10508,9).
К 1 января 1946 года все чертежи по макету Су-7/9 были переданы цехам, а готовность рабочего проекта составила 25% (10706).
К 1 января 1946 г. все чертежи по макету передали цехам, а готовность рабочего проекта составила 25%. К моменту предъявления макета госкомиссии проектировщики внесли изменения в конструкцию крыла и фюзеляжа, усилили бронирование кабины, предусмотрели установку бомбардировочного вооружения (11696).
1 января 1946 года конструкторское бюро № 4 - ОКБ-4 начало свою работу и состояло первоначально из 15 работников. Начальником Особого Конструкторского Бюро N 4 был утвержден инженер-полковник Н.Н.Леонтьев, а его заместителем Соколов. Первоначально планировался на должность главного конструктора доктор Мантейфель, но в связи с неприбытием его из союзной зоны заместителем министра авиационной промышленности в Германии М.Лукиным был назначен на эту должность доктор П.К.Лертес. Основными руководителями КБ, лаборатории и производства были бывшие специалисты фирмы "Аскания-Верке". Среди немецких специалистов необходимо назвать инженеров Эверс, Баадер, Рогге, Цеймер, Темпель. Во многих отчетных документах бюро называлось Особое Техническое Бюро № 4 и использовалась аббревиатура ОТБ-4. Для организации ОКБ, лаборатории и опытного производства было получено помещение филиала бывшей фирмы "Аскания-Верке" - Берлин-Фридрихсхаген, Фюрстенвальдер дамм 441 общей площадью примерно 1500 кв.м. (Завод N1) и помещение бывшей фабрики "Грау" - Берлин, Фридрихсхаген, Вильгельм штрассе 4-9, общей площадью примерно 3000 кв.м. (Завод N2 - для организации серийного производства) (8987).
1 января 1946 года Конструкторское бюро № 4 начало свою работу и состояло первоначально из 15 работников. Основными руководителями КБ, лаборатории и производства были бывшие специалисты фирмы "Аскания-Верке". Среди немецких специалистов необходимо назвать инженеров Эверс, Баадер, Рогге, Цеймер, Темпель (8987).
1 января 1946 года Авиазавод № 154 НКАП реэвакуируется из Андижана в г.г. Запорожье или Воронеж.

В 1941 году завод, эвакуированный из Воронежа был размещен на площадях бывш. хлопкоочистительного завода № 2 (8975).


В ГВФ на 1 января 1946 г. числились 46 П-5 и ПР-5, в том числе 35 исправных. До конца года их всех списали. Дольше всех оставались в строю П-5 ведомственной авиации. В апреле 1947 г. еще 4 самолета принадлежали Министерству рыбной промышленности, по 3 — тресту «Сельхозаэросъемка» и Главному управлению геодезии и картографии. Последняя информация о летающем П-5 относится к июлю 1948 г. Аэрофотосъемочный самолет пилота Хасанова во время руления по аэродрому в Ташкенте был перевернут ветром, после чего машину списали (11936).
На 1 января 1946 г. в ГВФ числились 46 П-5 и ПР-5, в том числе 35 исправных. На 1 декабря их осталось только 20 (17 могли летать). В декабре списали и все остальные. Еще примерно год П-5 продержались в ведомственной авиации. В апреле 1947 г. четыре самолета принадлежали Министерству рыбной промышленности восточных районов, три - тресту "Сельхозаэросъемка", три (все - неисправные) - Главному управлению геодезии и картографии. Четырьмя машинами обладала так называемая "хозяйственная" (обслуживающая лагеря) авиация МВД (та, которую иногда даже в документах называли "авиацией ГУЛАГа"). Там они дожили до весны 1948 г. Последняя информация о летающем П-5 относится к июлю 1948 г. Аэрофотосъемоч- ный самолет пилота Хасанова во время руления по аэродрому в Ташкенте был перевернут ветром, после чего машину списали.

Когда списали последние Р-5 пограничники - неизвестно. Но во второй половине 40-х годов они еше повоевали на Западной Украине против бандеровцев. Операции против банд, действовавших в тылу советской армии, начались там еще весной 1944 г. Самый значительный эпизод имел место у села Мостки, юго-западнее Ровно. Там в Кременецких лесах окружили банду численностью около 3000 человек. Р-5 и У-2 поддержи вали войска, атаковавшие бандеровцев. У-2 сбрасывали мелкие бомбы, а Р-5 летали по периметру и вели пулеметный огонь. Когда бандиты сдались, взяли немало трофеев, включая самолет У-2, ранее принадлежавший одной из частей 16-й воздушной армии.



Поделитесь с Вашими друзьями:
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   339


База данных защищена авторским правом ©nethash.ru 2017
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал