8. рождение автомобиля с двигателем внутреннего сгорания



Скачать 116.21 Kb.

Дата10.01.2017
Размер116.21 Kb.
Просмотров128
Скачиваний0

1
8. РОЖДЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ С ДВИГАТЕЛЕМ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
************************************************************************************
8.1. 416 изобретателей автомобиля
Стремление людей увеличить скорость движения ускоряло и смену событий в истории его развития.
Сначала … столетия, потом …десятки лет. Теперь каждый год знаменуется событием, а то и несколькими.
Исторически термин «автомобиль» сложился лишь в конце XIX века, хотя самодвижущиеся транс- портные машины (с паровыми, электрическими, позже - бензиновыми двигателями) существовали уже с начала XIX века: «Автомобиль - транспортная машина с автономным двигателем и колесным (главным
образом) ходом, управляемая находящимся в ней человеком».
Известны сотни конструкций, которые могли выполнять транспортные функции и которые нередко называют первыми в истории, поскольку было зарегистрировано 416 претендентов, из которых заметный след в истории создания автомобиля оставили не более пяти.

Майор швейцарской армии Исаак де Риваз (Isaac De Rivaz)
30.01.1807 г. получил во Франции первый патент на экипаж с ДВС
1
Однако реальных доказательств действующей повозки нет.
В 1863 г. двигатель Ленуара (Jean Etienne Lenuir) был установ- лен на автомобиль, курсировавший от Парижа до Жуэнвиля - Ле -
Пон, перевозя экскурсантов на расстояние 6 миль.
Транспортное средство Ленуара (Франция, 1863 г)
Одним из основных изобретений Зигфрида Маркуса (Siegfried Markus) (1831 - 1898) была термо- электрическая батарея, за создание которой он получил премию от Венской академии наук.

Он первым в Европе построил в 1870 г. и испытал транс- портное средство с собственным бензиновым двигателем. Ав- томобиль представлял собой простейшую конструкцию с высо- ким вертикальным двигателем в задней части. «Безлошадная
повозка» оказалась неспособной ездить без помощи лошади.
Однако должна родина Маркуса, империя Австро-Венгрия, иметь «своего» изобретателя автомобиля! И вот сочинили миф о замечательных качествах повозки Маркуса.
Через 18 лет (1888 г.) появился второй автомобиль, на этот раз с четырехтактным двигателем, низковольтным зажиганием и механическим карбюратором. Дата его постройки долго вы- зывала споры: называли даже 1875 год.
Его (точнее, его копию, изготовленную в 1949 г.) можно видеть в Техническом музее в Вене. Перед ней - табличка с надписью «ПОВОЗКА МАРКУСА (1875). 2-цилиндровый, лежа-
чий четырехтактный бензиновый двигатель, 1/4 л.с. Готова к
действию». Вторая повозка действительно действовала, но кое- как.


Повозка Маркуса (Австрия, 1888 или 1875)

Повозка Селдена (1879) с пово-
ротной и ведущей передней осью
Адвокат Джордж Болдуин Селден (George Baldwin Selden) (1846 -
1923) в 1873 - 1875 гг. безуспешно экспериментировал с двигателем собственной конструкции. С 1876 г. работал над самодвижущейся по- возкой, используя двигатель Брайтона (Brayton).
В 1877 г. усовершенствовал этот трехцилиндровый двигатель, а
08.05.1879 г. запатентовал «дорожный поезд» - Road Machine. Он из- влек выгоду из того, что не существовало еще ни одного патента США на автомобиль в целом, были лишь патенты на отдельные узлы.
Селден подал патентную заявку, не построив, а лишь описав авто- мобиль. Она включала в себя все достижения, которые он почерпнул из своих частых поездок в Европу. Предмет патента Селдена был описан следующим образом: "Производство безопасного, простого и дешевого
самоходного дорожного экипажа, легкого, с простым управлением и
достаточно мощного для преодоления обычных уклонов".
Когда Селден подавал заявку на патент, автомобиль был почти не- известен, но в момент выдачи патента, в 1895 г., был известен повсе- местно. 04.11.1899 г. Селден продал патент У.К.Уитни (W.C.Whitney) из компании Columbia Electric, который, пользуясь им, всячески препят- ствовал использованию бензинового двигателя автомобилестроитель-
1
Судя по описанию патента, двигатель – одноцилиндровый двухтактный без предварительного сжатия рабочей смеси с электриче- ским зажиганием посредством «вольтова столба». Впрыск топлива осуществлялся вручную с помощью резиновой груши.

2 ными фирмами, требуя денежных выплат за использование идеи.
Автоконструкторы США были удивлены, когда узнавали, что механизм, построенный их руками на основании собственных замыслов и технических идей, оказывался запатентованным человеком, который никогда не построил реально действующего автомобиля.
Произошло это потому, что патентное ведомство разрешило на основании заявок о приоритете выда- вать, так называемый, "комбинированный патент", который гласил, что его предметом является: а) экипаж с кузовом и всеми механическими устройствами и рулевым колесом; б) экипаж с механическим приводом; в) экипаж с двигателем. Поэтому любой экипаж с бензиновым двигателем попадал под это описание, и, следовательно, автоматически считался изобретенным Селденом.
Это привело к образованию «Ассоциации лицензированных автомобильных машиностроителей»
(ALAM - Association of Licensed Automobile Manufacturers), выступающей формально от лица Селдена. Ас- социация требовала либо присоединиться к ней и платить за право использования патента, либо прекратить производство автомобилей. Кроме того, ALAM обеспечивала защиту от фирм, не состоявших в ее рядах.
Долгие судебные разбирательства привели к требованию суда построить автомобиль по проекту, но на горе противникам АLАМ
2
автомобиль оказался работоспособным!
Только 11.01.1911 г. после 8-летнего процесса несговорчивому производителю Генри Форду (Henry
Ford) с помощью Panhard et Levassor удалось выиграть процесс и объявить патент Селдена недействитель- ным, использовав отличие между двухтактными (Brayton повозки Селдена) и четырехтактными (Daimler, как у всех автомобилей) ДВС, которые не были четко прописаны в патенте Селдена. Удалось доказать, что построенная машина не автомобиль, а повозка с моторизованным передком, поскольку ее двигатель смон- тирован на передней оси, поворачивается вместе с ней и вращает передние колеса.
Именно поэтому заявка Селдена на звание изобретателя автомобиля была отклонена.

Транспортное средство
Деламар-Дебутвилля
(Франция, 1884)
Эдуарда Деламар-Дебутвилля (Edouard Delamare-Deboutteville) (1856 -
1901) вместе с механиком Леоном Маландином во Франции называют пер- воизобретателями автомобиля
3
. В связи с этим 1984 год объявили «француз-
ским годом автомобиля», тогда как «всемирным годом» автомобиля офици- ально считался 1986-й. В доказательство приводят взятую из патентной за- явки схему обыкновенной конной (ее называли «охотничьей») повозки с
«приспособленными к ней» механизмами. Не были опубликованы хотя бы дагерротипы образца его машины, нет ее и ни в одном музее.
К юбилею пришлось по патентному схематическому чертежу заново сконструировать и построить автомобиль. Видно, и в этом случае речь идет о стремлении патриотов похвалиться «своим» изобретателем автомобиля.
Долгие споры о приоритете тех или иных стран, изобретателей и конструкций заставили выработать
четыре необходимых условия для определения первенца создателя автомобиля:
- выдвижение идеи транспортной машины соответствующего назначения; оформление юридиче-
ского документа, фиксирующего авторское право изобретателя;
- постройка работоспособного опытного образца, в котором идея воплощена;
- наличие публичных испытаний транспортной машины, отмеченных в периодической печати или
ином документе-свидетельстве;
- организация производства изделия для его продажи независимым от создателя потребителям.
Условия, в равной мере применимые как к автомобилю в целом, так и к составляющим его узлам и агрегатам, позволяют отсеять несоответствующих им претендентов и назвать имя создателя автомобиля.
Многие инженеры и изобретатели довольно легко выполнили первые три условия приоритета, но
выполнить четвертое удалось лишь через несколько десятилетий, когда был изобретен четырехтактный
двигатель внутреннего сгорания, появляется возможность выпуска большого количества дешевого ме-
талла и стало возможным серийное производство самодвижущихся экипажей.

8.2. Автомобили Бенца и Даймлера
В середине XIX века создаются и быстро развиваются новые методы производства литой стали -
конвертерный (1856 г.) и мартеновский (1864 г.). Для обработки больших масс стали давлением конструи- руются и строятся новые машины: паровой каток (1842 г.) и мощный прокатный стан (1865 г.).
Начала развиваться наука о составе и физико-химических свойствах металла, в том числе и стали.
Еще в XVIII веке были сделаны отдельные, но важные открытия. Например, Р.Реомюр написал работу
«Искусство превращения железа в сталь». Он пришел к ценному выводу, что железо, сталь, чугун, разли- чаются по количеству некоторой примеси. Добавляя эту примесь к железу, путем цементации или сплавле- ния с чугуном, Реомюр получал сталь. В 1814 г. К. Каретен доказал, что этой примесью является углерод.
2
Единственное соглашение ALAM, которое осталось в силе, касалось технического сотрудничества и возобновлялось до 1955 г.
3
Вместе с тем солидные французские источники (энциклопедия «Ларусс», монография И. Фондена «Автомобиль - полвека истории» и другие), называя ряд имен изобретателей, вовсе не упоминают Деламара-Дебутвилля.

3
На протяжении XIX века были открыты полиморфные превращения стали, созданы основные ме- тоды исследования стали. Практические достижения в XIX сводятся в основном к тому, что была создана рациональная основа для выбора состава сплавов, а также режима их ковки и термической обработки.
В это же время появилось несколько видов первых легированных сталей: вольфрамовая инстру-
ментальная (1860г.), хромистая (1865г.), никелевая (1880г.), марганцевая (1876г.) Было проведено началь- ное их изучение (1870 – 1880 гг.), причем в основных чертах было выяснено влияние на сталь никеля, мар-
ганца, кремния, а также вредных примесей серы, фосфора.
Это была подготовка к позднейшему широкому применению в промышленности, в том числе и авто- мобильной, специальных легированных сталей, начало которому было положено в 1880-е годы.
Чести создания первых автомобилей были удостоены Карл Бенц (Karl Benz) (1844 - 1929) и Гот-
тлиб Даймлер (Gottlieb Daimler).
Работавшие в соседних городах Маннгейме и Бад-Канштатте (пригород Штутгарта) на расстоя- нии часа езды на современном автомобиле, независимо друг от друга они построили действующие само- движущиеся повозки и должным образом выправили патенты: Бенц - DRP № 37435 от 29.01.1886 г. «Эки-
паж с газовым двигателем для передвижения 1 – 4 человек», Даймлер - DRP № 34926 от 03.04.1885 г. на
«одноколейный» экипаж, а в 1886 г. и на четырехколесный. Хотя при жизни они так и не познакомились, созданные ими автомобильные фирмы в 1920-х годах слились в компанию Daimler-Benz.

Автомобиль Бенца, 1885 год. Рассчитан на
два места. Двигатель одноцилиндровый
мощностью 0,9 л.с. Скорость - 15 км/ч
После преждевременной смерти отца Карла Бенца мать постаралась дать сыну образование. Во время учебы он зараба- тывал на жизнь фотографией и ремонтом часов. По окончании политехникума Карл поступил на паровозостроительный завод, затем в техническое бюро в Маннгейме.
В своей книге «Мой жизненный путь и мои изобретения»
Бенц пишет: «Как бы ни было интересно конструирование кра-
нов, однако они не могли мне заменить осуществление моей
мечты о безлошадном экипаже».
Бенц разработал и построил двигатель по образцу ленуа- ровского, в 1883 г. учредив при поддержке состоятельных лю- дей «Рейнский завод газовых двигателей». Наконец, в свобод- ное время соорудил в 1885 г. свой первый автомобиль.
Для двухместной машины Бенц использовал трехколесное
шасси со спицевыми велосипедными колесами и резиновыми обручами. Спереди располагалось маленькое, легкое в управле- нии, колесо.
Задние колеса были подвешены на эллиптических рессо- рах, подвески передних колес не было: они управлялось рычаж- ным устройством от Т-образного руля. Кузов с установленным на трубчатую раму диванчиком напоминает пролеточный. Ав- томобиль весил всего 263 кг.

4
В течение 7 лет Бенц строил моторные повозки трехко- лесными. Трехколесная схема и ранее привлекала конструк- торов для облегчения управления машиной. Не пришлось ло- мать голову над разработкой рулевой трапеции (уже была изобретена и применена на паровике Болле). Бенц воспользо- вался ею не сразу, возможно, просто не зная о трапеции.
Трехколесная машина неустойчива и плохо преодоле-
вает неровные дороги, имея три колеи вместо двух для 4- колесного экипажа. И ненамного проще четырехколесной.
Трехколесные автомобили строят и по сей день, хотя за- интересованность в них объясняется тем, что в ряде стран их владельцы освобождены от налога.
Трехколесная бензиновая коляска Бенца сходна с са- мокаткой И.П.Кулибина, имея большой горизонтальный махо- вик, располагавшийся прямо под двигателем.
Маховик
4
соединялся с коленчатым валом конической передачей. Во-первых, он обеспечивал равномерное враще-
ние двигателя, а во-вторых, запускал его: для этого нужно было сильно раскрутить маховик. Также Бенц считал, что вращение «лежачего» маховика дает экипажу устойчивость.
Бенц использовал удачную конструкцию горизонтально- го одноцилиндрового бензинового двигателя с водяным охла-
ждением.
Двигатель приводил в движение задние колеса с помощью одной ременной и двух цепных передач.
Один из шкивов ременной передачи с механизмом свободного хода выполнял роль сцепления, увеличивая или уменьшая натяжение ремня. Хотя фактически у автомобиля не было коробки передач, в отличие от машины Даймлера, на нем был установлен дифференциал.
Величайшим достижением конструкторской мысли можно считать наличие электрического зажи-
гания, питающегося от гальванической батареи, и впускного клапана с механическим приводом. В изна- чальном варианте рабочий объем промышленного двухтактного двигателя составлял 985 см
3
с частотой вращения 120…180 об/мин, что было явно недостаточно даже для разгона машины.
Поэтому, когда машина была запущена в производство, на ней установили созданный Бенцом более мощный четырехтактный двигатель с рабочим объемом 1,7 л мощностью 0,55 кВт (0,75 л.с.) и частотой вращения 400 об/мин, а также двухступенчатую коробку передач.
Понадобилось еще около десяти лет, чтобы сделать двигатель Бенца практически пригодным для широкого потребления и коммерчески рентабельным. Мощность двигателя год от года возрастала от 0,75 л.с. до 2,5 л.с. Этого было достаточно для езды (довольно опасной) с максимальной скоростью 19 км/час
5
Жена (фрау Берта Бенц) и сыновья изобретателя летом 1888 г. втайне от главы семейства, не распо- лагая специальными знаниями и оборудованием, отважились совершить на автомобиле путешествие, успешно преодолев расстояние в 180 км, выявив ряд слабых мест машины и опробовав на практике про- стейшие способы ремонта
6
С 1886 по 1894 гг. Бенц выпустил 25 таких автомобилей, тем самым, выполнив все четыре условия, и обеспечил себе положение пионера первого автомобиля.
Осенью 1886 г. Даймлер поразил соотечественников конструкцией скоростного четырехколесного, переделанного из конной брички, автомобиля «Моторкутче»: сыграла роль супруга изобретателя. Она вернула его же подарок - конный фаэтон, который и был превращен в автомобиль
7 4
Посаженный на вал двигателя, маховик при сжигании горючего (при рабочем ходе машины) накапливает энергию, а потом за счет нее сам прокручивает машину для подготовки следующего рабочего хода. Часть времени машину тянет двигатель, а часть – именно маховик. И изрядные расстояния мы, сами того не подозревая, проезжаем на маховичном движителе.
5
Его детище успешно выступило в известных гонках London-to-Brighton Run, обладая средней скоростью 13 км/час.
6
Смелой и находчивой автомобилистке пришлось в пути заново обшивать кожей тормоз у деревенского сапожника, укорачивать с помощью кузнеца вытянувшуюся приводную цепь, изолировать электрический провод резиновой чулочной подвязкой и прочищать трубку подачи топлива шляпной булавкой. Бензином путешественники заправлялись в бакалейных лавках и в аптеках (тогда он слу- жил лекарством от кожных болезней).
7
В новом качестве фаэтон не утратил даже такие экипажные детали, как трубка-кронштейн для кнута. Автомобилисты сохранили кнут, чтобы отгонять собак, а не управлять лошадьми в случае отказа двигателя, как это изображали карикатуристы.

5
Четырехместный автомобиль
Даймлера, 1886 г.
Основные механические детали «Моторкутче» были примитив- ными, но, более мощный, чем у коляски Бенца, одноцилиндровый
ДВС (рабочий объем 460 см
3
, мощность 1,1 л.с. при 650 об/мин) позволил развить скорость движения 16 км/час.
Скоростной автомобильный двигатель Даймлера с вертикально стоящим одноцилиндровым двигателем отличался масло- и пыле-
непроницаемым картером кривошипно-шатунного механизма,
зажиганием с запальной трубкой.
Он работал при воздушном охлаждении, но одновременно
пробовалось и водяное при помощи испарения (40 л воды доста- точно на 15 - 20 км). Испаряемая вода отводилась по лабиринту шнека охладителя в конденсатор, где охлаждалась, затем снова от- водилась в резервуар.
Конструкция зажигания была не очень удачной, осуществлялась трубками накаливания, которые доводились до белого каления от- крытым пламенем горелок.
Двигатель приводил задние колеса с помощью двухступенчатой ременной передачи. Дифференциала не было, его функции выпол- няла обгонная муфта в ступице одного из колес. Передняя колесная пара поворачивалась вместе с осью с помощью рулевого рычага, которым управлял водитель, занявший место кучера на облучке.
Даймлер и его последователи: строили четырехколесные четырех - шестиместные автомобили с эки- пажными кузовом, колесами и тормозами. А последователи Бенца чаще всего (до начала XX века) - трехко- лесные, двух-трехместные, с проволочными спицами колес, легкой трубчатой рамой, велосипедным рулем.
От первых произошел собственно автомобиль, от вторых - «вуатюретка» (колясочка). Так появи- лось первое деление легковых автомобилей на классы. Сначала они отличались, позднее сблизились.
«Безлошадные экипажи» Бенца и Даймлера не нашли спроса на их родине
8
Изобретатели продали свои патенты во Францию, благодаря этому долгое время Франция была ве- дущей автомобильной державой. Автомобили, построенные по патентам Бенца и Даймлера или снабжен- ные их двигателями, появились на рынке под марками французских фабрикантов. В самые последние годы
XIX века выпущены английские и американские машины.
Идея автомобиля поначалу была четко направлена на замену лишь легкого экипажа личного пользо- вания, причем заслуга Даймлера и Бенца в том, что Бенц первым предложил покупателю годный для
эксплуатации прообраз современного автомобиля, а Даймлер первым запустил в производство
функциональный автомобильный двигатель. Возможность его использования для грузовых и массовых пассажирских перевозок рассматривалась несколько позднее.

8.3. Автомобиль Яковлева-Фрезе
Многие современники часто пребывают в полной уверенности, что дореволюционная Россия была "отсталой аграрной страной". А между тем эта "отсталая" страна в конце XIX века входила в десятку ведущих мировых держав по общей протяженности железных дорог, добыче алюминия, производству не- которых видов промышленной и сельскохозяйственной продукции, а также по количеству имевшихся ав- томобилей, хотя следует признать, что основная их масса была не собственного производства
9 8
Горожан пугали хлопки от взрывов паров бензина в двигателе (его и называли «взрывным двигателем»). Бенцу вменили в обязан- ность перед каждой поездкой сообщать в полицию маршрут и места остановок, для того чтобы можно было привести в готовность пожарные команды. «Полиция не должна допустить, чтобы бензиновая тележка подвергала весь мир опасности», - писали в немец- ких газетах. Даймлеру пришлось испытывать повозки по ночам, на загородных дорогах. А когда он поставил двигатель на судно, то пустился на хитрость. Вдоль бортов этого судна на крупных, хорошо видных с берега фарфоровых изоляторах были натянуты прово- да. Изобретатель уверял, что лодка приводится в действие электричеством, которое представлялось менее опасным, чем бензин.
9
В 1882 г. группой инженеров во главе с Путиловым и Хлобовым был построен двухместный автомобиль с ДВС, работающим на жидком топливе, и кузовом «фаэтон».

6


Автомобиль Е.Яковлева и
П.Фрезе с откидным верхом
Первый отечественный двухместный автомобиль с ДВС создали в
Санкт-Петербурге Евгений Александрович Яковлев и горный инже- нер Петр Александрович Фрезе, владелец акционерного общества по- стройки экипажей «Фрезе и К°»
10
, представив его на Всероссийской
промышленно-художественной выставке, открывшейся 27 мая (9 июня)
1896 г. в Нижнем Новгороде. Для автомобиля («Е.А.Яковлев» с кузовом
«Фрезе») “вполне русского производства
11
Яковлев изготовил двигатель и трансмиссию, Фрезе по его заказу – ходовую часть и кузов.
Автомобиль был полностью изготовлен в России
12
. Автомобиль имел
заднемоторную компоновку, а его трансмиссия состояла из ремней и
шкивов, позволявших иметь две передачи вперед и режим холостого
хода. Передачи включались рычажками, помещенными на стойках слева
и справа от рулевой кнопки. Передача заднего хода отсутствовала.
Яковлев усовершенствовал конструкцию трансмиссии по сравне- нию с зарубежными аналогами того времени, заменив кожаные ремни, которые боялись влаги и быстро вытягивались, не обеспечивая плотного прилегания к шкивам, на ремни из прорезиненной ткани.
Автомобиль был оборудован двумя тормозными системами - руч-
ной колодочной на задних колесах (от рычага, расположенного у левого борта кузова, прижимавшегося к задним колесам и тормозившего ко- лодки) и ножной, действовавшей на воздушный вал трансмиссии
13
Стояночного тормоза не было, его функцию в какой-то степени вы- полнял так называемый "горный упор".
Ходовая часть представляла собой типично каретную
конструкцию. Деревянные колеса с деревянными спицами (пе- редние диаметром 0,8 м, задние – 1 м) сплошные резиновые ши- ны шириной 60 мм, ступицы колес без шарикоподшипников, эллиптические продольные рессоры, неподрессоренный подрам- ник, связавший переднюю и заднюю оси.
Оригинальным было рулевое управление. Если Бенц при- менил запатентованное в 1893 г. устройство, где между осью и поперечной шкворней находилось поворотное упругое звено из двух маленьких рессор, на автомобиле Яковлева и Фрезе перед-
ние колеса поворачивались вместе с рессорами относительно
шкворней передней оси (не исключено, что know-how Фрезе).

Передняя подвеска
Двигатель Яковлева
Четырехтактный двигатель с одним горизонтальным цилиндром и рабочим объемом 860 см
3
размещался в задней части кузова и развивал мощность 1,5…2 л.с.
Для охлаждения цилиндра служила вода, а теплообменниками являлись две латунные емкости, размещенные вдоль бортов в задней части автомобиля.
Зажигание было электрическим (батарея сухих элементов и патентован-
ная свеча), в то время, как и во многих двигателях, применялась калильная труб- ка. Карбюратор был простейшим, испарительного типа. Его корпус в виде высо- кого цилиндра, находился в заднем левом углу кузова. Как и во всех других дви- гателях Яковлева, выпущенный автомобиль имел механический привод, а вы- пускной клапан действовал автоматически (от разрежения).
Автомобиль колесной базой 1370…1500 мм
14
имел массу около 300 кг, мог развивать скорость около 20 верст/час (21,3 км/час) и располагал запасами горю- чего на 200 верст пути (примерно 10 часов работы).
В отличие от многих ранних зарубежных конструкций российский первенец имел откидной кожаный тент. Оборудование включало два керосиновых фо-
наря и сигнальный рожок с резиновой грушей.
10
Основана в 1827 г. К.К.Неллисом
11
Мысль о постройке самодвижущегося экипажа стала для Яковлева реально осуществимой, учитывая профиль своего завода и появ- ление на петербургских мостовых первых немецких и французских автомобилей. Вероятно, сильным толчком послужило посещение
Яковлевым и Фрезе в 1893 г. Всемирной выставки в Чикаго, где среди прочих самоходов экспонировались модели Бенца
12
Как по внешнему виду, так и по конструкции первый российский автомобиль сильно напоминал Benz Velo, а также производимый во Франции по лицензии фирмы Benz автомобиль "Ришар-Дюк", что дало основание утверждать, что первый российский автомобиль если и не был чистокровным Benz, то, по крайней мере, имел двигатель от модели Benz Velo.
Модели различались, во-первых, конфи- гурацией рамы и типом колес (Velo оснащался спицованными)
13
Именно ручной тормоз по современной терминологии являлся рабочим, а ножной выполнял вспомогательную роль.
14
Некоторое расхождение характеристик вызвано тем, что они получены либо графическим способом по двум сохранившимся фото- графиям автомобиля, либо другими косвенными методами, так как ни один образец автомобиля или его чертежи не сохранились.

7
В целом первый российский автомобиль был на уровне лучших зарубежных образцов того времени.
Автомобилю была назначена цена 1300…1500 руб. (лошадь по тем временам стоила 50 руб.), что вполовину дешевле автомобилей, продаваемых в России фирмой Benz но никого из отечественных про- мышленников она не заинтересовала.
Как ни странно, новую машину не сразу окрестили автомобилем. Мешало широкое применение это- го термина ко всякой механике, да и очень сильна была традиция конного транспорта. Автомобиль имено- вали «безлошадным экипажем» в отличие от «лошадных» и вместе с тем в напоминание о них.
Называли его также моторной тележкой, мотором, коляской, велосипедом, самокатом, самоходом
(этот термин сохранился, в частности, в польском языке). Постепенно термин «самодвижущийся экипаж» все же пробивал себе дорогу.
В конце концов, укоренился французский термин «вуатюр отомобиль», то есть самодвижущаяся по- возка (от греческого слова "аутос" - сам и латинского "мобилис" - двигаюсь). Вскоре для краткости суще- ствительное «вуатюр» отбросили. Осталось прилагательное.
Термин получился звучный, интернациональный - «отомобиль», «аутомобиль», «автомобиль». А теперь в разговорный французский язык вернулось слово «вуатюр» (без «отомобиль»), то есть просто «по-
возка» (ясно – механическая). Так же как в немецком языке - «ваген», в английском - «кар». В русском язы- ке закрепилось слово «машина», когда-то относившееся к паровозу, а то еще и «автомашина».


Поделитесь с Вашими друзьями:


База данных защищена авторским правом ©nethash.ru 2017
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал