1 автомобильная шина



Pdf просмотр
страница1/4
Дата22.01.2017
Размер2.18 Mb.
Просмотров624
Скачиваний0
  1   2   3   4

1
АВТОМОБИЛЬНАЯ ШИНА

Асаулюк А. В. – студент группы ПКМ-91, Головина Е.А.– к.т.н., доцент
Алтайский государственный университет имени И.И. Ползунова (г. Барнаул)
Автомобильная шина – не просто «резина» одетая на диск колеса, а сложная, многофункциональная конструкция. Основное назначение шины – смягчить толчки и удары, передаваемые на подвеску автомобиля, обеспечить надежное сцепление колеса с дорожным покрытием, управляемость, передать на дорогу тяговые и тормозные силы. В значительной степени от шины зависит коэффициент сцепления, проходимость в различных дорожных условиях, расход топлива и шум, создаваемый автомобилем во время движения. Кроме того, шина должна обеспечить заданную грузоподъемность, надежность и долговечность.
Шины подразделяются:
 в зависимости от конструкции каркаса-на диагональные и радиальные;
 по способу герметизации внутреннего объема-на камерные и бескамерные;
 по типу рисунка беговой дорожки- дорожные (летние, всесезонные), универсальные, зимние, повышенной проходимости;
 по профилю поперечного сечения
Изготовление шин включает в себя четыре различных этапа: изготовление резиновых смесей, изготовление компонентов, сборка, вулканизация.
I.Производство шины начинается с приготовления резиновых смесей. Рецептура зависит от назначения деталей шины и может включать в себя до 10 химикатов, начиная от серы и углерода и заканчивая каучуком.
II.На следующем этапе создаётся протекторная заготовка для шины. В результате шприцевания на червячной машине получается профилированная резиновая лента, которая после охлаждения водой разрезается на заготовки по размеру шины.
Скелет шины – каркас и брекер – изготавливаются из слоёв обрезиненного текстиля или высокопрочного металлокорда. Прорезиненное полотно раскраивается под определённым углом на полосы различной ширины в зависимости от размера шины.
Важным элементом шины является борт – это нерастяжимая, жёсткая часть шины, с помощью которой последняя крепится на ободе колеса. Основная часть борта – крыло, которое изготавливается из множества витков обрезиненной бортовой проволоки.
III.На сборочных станках все детали шины соединяются в единое целое. На сборочный барабан последовательно накладываются слои каркаса, борт, по центру каркаса протектор с боковинами. Для легковых шин протектор относительно расширен и заменяет собой боковину. Это повышает точность сборки и снижает количество операций в производстве шин.
IV.После сборки шину ожидает процесс вулканизации. Собранная шина помещается в пресс-форму вулканизатора. Внутрь шины под высоким давлением подаётся пар или перегретая (200 °C) вода. Обогревается и наружная поверхность пресс-формы.
Под давлением по боковинам и протектору прорисовывается рельефный рисунок.
Происходит химическая реакция (вулканизация), которая придаёт резине эластичность и прочность.
В ходовой части больше, чем во всех остальных компонентах транспортного средства, движущихся, трущихся частей и деталей. Особо эксплуатируемыми являются колеса, то есть покрышки. На них действует много факторов: и масса автомобиля, и неровности асфальта, и скорости, и погодные условия, и водительские навыки вождения
Реже можно встретить покрышки, которые изготовлены из композитных материалов. Несмотря на механическую твердость и хорошую теплопроводность, высокая стоимость сдерживает их широкое распространение.Вес автомобильной шины из композита чуть вышерезины, коэффициент трения на порядок выше, арабочий диапазон,

2 ограничивающийся на обычных тормозах 100-300 о
С, здесь простирается далеко за отметку в 1000 о
С.
Рисунок 1 – Автомобильная шина
Рассмотрим автомобильные шины из резины и углепластика.
Сравнительные характеристики механических свойств представлены в таблице 1:
Резина
Углепластик
Масса изделия, кг
5,3
7,2
Модуль упругости, ГПа
0,003 690
Напряжение по Мизесу, Па
86763 100356
Предел прочности, МПа
13,7 1500
Результирующее перемещение,мм
2,8 0,0001
Из таблицы видно, что углепластик по многим показателям превосходит резину.
Далее рассмотрим опасные сечения, которые принимают на себя высокие сжимающиенагрузки при внутреннем давлении. Рассмотрим автомобильную шину проектируемую в программе SolidWorks.
Рисунок 2 – нагрузки и закрепление в покрышке
Рисунок 3 – Зона напряжений

3
Рисунок 4 – Зона перемещений
Из рисунков 3, 4 видно, что максимальное напряжение составляет 0,1МПа.
Результирующее перемещение будет составлять 0,0001 мм, что даетуверенность использовать данный элемент с достаточным запасом безопасности.
Из данной статьи видно, что композит превзошел свой аналог из резины по таким показателям как напряжение по Мизесу, результирующее перемещение, предел прочности.
Литература:
1) http://amastercar.ru
2) http://www.avtonov.svoi.info
АВТОМОБИЛЬНЫЙ ДИСК

В.В. Березов – студент группы ПКМ-91, Е.А. Головина – к.т.н. доцент
Алтайский государственный университет имени И.И. Ползунова (г. Барнаул)
Автомобильные диски являются базовым элементом во всей конструкции автомобиля. Дело в том, что именно они в составе колеса осуществляют связь машины и дороги, обеспечивая, таким образом, передвижение транспорта.
Колесные диски делятся на 2 группы:
1) стальные – их части штампуют из листа стали, а после этого части соединяют сваркой. К достоинствам можно отнести низкую цену и высокую прочность при ударе диска о препятствие. Основные недостатки: большая масса, невысокая коррозионная стойкость;
2) диски, сделанные из легких сплавов – по многим свойствам лучше стальных.
Достаточно большое количество вариантов дизайна, точность изготовления, прекрасно отводят тепло от тормозного узла, а самое главное — они гораздо легче стальных.
В свою очередь диски из легких сплавов по способу изготовления делятся на: кованые и литые. Литые диски – имеют зернистую внутреннюю структуру металла, именно в этом его основной минус: при долгой езде по дороге с поврежденным покрытием в металле идет процесс накопления невидимых микротрещин, которые рано или поздно проявят себя с не лучшей стороны, от сильного удара диск может расколоться.
Недостатки:
- литые диски требуют серьезной защиты поверхности, без этого он быстро покрывается оксидной белесой пленкой и теряет товарный вид;
- они довольно хрупки; при очень сильном ударе раскалываются, что на высокой скорости чрезвычайно опасно. Чтобы обеспечить достаточную механическую прочность, приходится увеличивать толщину стенок, а это снижает столь желанный выигрыш в весе.

4
Ковка обеспечивает достаточно высокую прочность и жесткость конструкции.
Кованые диски выдерживают сильнейшие удары. В крайнем случае, они не лопаются, как литые, а гнутся без образования трещин, что гораздо безопаснее. Помять его
(теоретически) можно, но скорее разлетится подвеска, чем повредится край кованого колеса.
Коррозионная стойкость кованого значительно выше, чем литого. Отсюда следует вывод – ниже требования к защите поверхности. Но есть один минус: высокая стоимость.
Она обусловлена сложностью технологии изготовления. Если бы не этот факт, то кованые диски давно бы вытеснили все остальные – по большинству характеристик кованым нет равных.
Льют и куют диски из алюминиевых и магниевых сплавов. Если расположить легкосплавные диски в порядке по чисто техническим параметрам, то ряд будет таким:
- литой магниевый (легкий, но капризный, быстро растрескивается);
- литой алюминиевый (нормальный по совокупности качеств);
- кованый алюминиевый (прочный и легкий);
- кованый магниевый (сверхпрочный и легкий).
Важнейшими факторами, определяющими выбор материала, из которого выполнен автомобильный диск, является удельная прочность и жесткость, сопротивление ударным нагрузкам и т.д. Исходя из этого, целесообразно заменить автомобильный диск из традиционного материала на диск из композиционного материала.
Композиционные материалы в наше время получили широкое применение. Они используются практически везде от изделий военной, космической и машиностроительной до предметов домашнего обихода.
Объектом исследования в нашей работе является автомобильный диск, представленный на рисунке 1. Средствами программы SolidWorks мы построили и проанализировали модель автомобильного диска из углепластика и сравнили с моделью из алюминиевого сплава, т.к. в сравнении с другими, изготовленными из традиционных материалов, диск из алюминиевого сплава более прочный.
Рисунок 1 – Автомобильный диск
Углепластики – достаточно дорогостоящий материал, их широко применяют в авиастроении, автомобилестроении, космической промышленности.
Углепластики обладают низкой плотностью и высоким модулем упругости, имеют практически нулевой коэффициент линейного расширения, очень легкие, в тоже время, очень прочные материалы.
Анализ напряженного состояния и распределения полей деформаций (рисунок 2) показывает, что напряжения в алюминиевом образце на 10 % превышают максимальные напряжения, возникающие в углепластике (рисунок 3). А деформации в 4 раза больше,

5 чем в диске из углепластика (рисунки 4, 5). Диски из углепластика имеют предел прочности по сравнению с металлическими в 2 раза больше. Углепластик не подвержен коррозии и инертен к влажности и химически активным средам, в отличие от металлов.
Анализ напряжений в автомобильном диске.
Рисунок
2

Распределение напряжений диска выполненного из алюминиевого сплава
Рисунок
3

Распределение напряжений диска выполненного из углепластика
Анализ смещений в автомобильном диске
Полученные результаты расчета мы вывели в таблице 1 в виде сравнительной характеристики автомобильного диска из алюминия и углепластика.
Рисунок
4
–Перемещение в автомобильном диске из алюминиевого сплава
Рисунок 5 – перемещение в автомобильном диске из углепластика
Таблица 1 – Характеристики материалов
Материал
Мас са, кг
Максимальноенапр яжение,
МПа
Максимальноеперем ещение, мкм
Модул ь упруго сти,
ГПа
Массоваяплот ность, кг/м
3
СплавАлюм иния 1350 75 750 9
69 1,67
Углепласти к
65 83 4
150 1,56

6
Таким образом, замена традиционного автомобильного диска на углепластиковый будет способствовать повышению срока его службы, в 4 – 5 раз. Все данные получены в условиях, превышающих предельные в 2 раза.
Список литературы:
1) http://strplastik.ru/
2) http://www.cool-for-you.ru
3) http://edu.secna.ru/
ВЗАИМОСВЯЗЬ МАКРОСТРУКТУРЫ ЯЧЕИСТЫХ БЕТОНОВ С ИХ
ПРОЧНОСТЬЮ
Морозова Л. А. – студентка гр. ПКМ-81, Головина Е. А. – к.т.н., доцент
Алтайский государственный технический университет им. И. И. Ползунова (г.
Барнаул)
Ячеистый бетон – искусственный каменный материал на основе минерального вяжущего вещества и кремнеземистого компонента с равномерно распределенными по объему порами.
Ячеистый бетон является экологически чистым неорганическим строительным материалом и изготавливается из местного и относительно недорогостоящего сырья: песка, извести и цемента. Это один из самых экономичных материалов. Экономия достигается при его производстве, транспортировке, строительстве и эксплуатации зданий.
В зависимости от требований к изделиям и технологии производства в качестве вяжущего наполнителя могут использоваться цемент, известь, гипс или их композиции, а в качестве дисперсного – песок (молотый или немолотый) или зола ТЭЦ.
В практике используются две основные технологии ячеистого бетона. Первая технология газобетона характеризуется введением в массу бетона алюминиевой пудры при перемешивании. Вспучивание смеси происходит после разливки бетона в формы.
Вторая технология пенобетона использует для поризации материала техническую пену, получаемую при введении в массу пенообразователей. В этом случае процесс получения поризованной массы завершается в смесителе.
Пенобетон представляет собой изоляционно-строительный материал, состоящий из искусственной, минеральногопроихождения, массы, насыщенной воздушными ячейками.
Газобетон имеет два преимущества – он более прочный и на него легче ложится штукатурка. По всем остальным параметрам он уступает пенобетону. Пенобетону (в отличие от газобетона) присуща закрытая структура пористости, то есть пузырьки внутри материала изолированы друг от друга. В итоге, при одинаковой плотности, пенобетон плавает на поверхности воды, а газобетон тонет. Таким образом, за счет низкоговодопоглощения пенобетон обладает более высокими теплозащитными и морозостойкими характеристиками. Благодаря этим свойствам, пенобетон может использоваться в местах повышенной влажности и на стыках "холод – тепло", то есть там, где применение газобетона недопустимо.
Структура пенобетона представляется в виде ячеек, разделенных между собой перегородками из отвердевшего цементного теста. Ячейки имеют шаровидную форму.
Стенки между ячейками частично имеют отверстия, так что ячейки в известной мере сообщаются между собой.
Размер ячеек может подвергаться значительным колебаниям в зависимости от различных факторов; диаметр ячеек колеблется от 0,25÷0,5 мм до 2÷3 мм. Практически

7 удобнее характеризовать размер ячеек количеством открытых пор на 1 см
2
поверхности разреза пенобетона.
Пенобетон различается мелкоячеистой (200÷300 яч/см
2
), средне-ячеистой
(100÷150 яч/см
2
) и крупноячеистой структуры (25÷50 яч/см
2
).
На рисунке 1 приведены различные структуры пенобетона.
Пенобетон, правильно изготовленный, обладает равномерной структурой – все ячейки имеют незначительно отличающиеся друг от друга размеры (рисунок 1). В случае неправильного технологического процесса пенобетон обладает неравномерной структурой – ячейки имеют неправильную (некруглую) форму, стенки между ячейками разорваны, а размер ячеек весьма неравномерен (рисунок 2). Это имеет, обычно, место при недостаточном количестве воды при затворении цементного теста.
Рисунок 1 – Структура пенобетона: а – мелкоячеистый пенобетон; б – среднеячеистый пенобетон; в – крупноячеистый пенобетон
Если же воды дано еще меньше, то получаются отдельные комки цементного теста в пенобетоне. Такой материал является уже браком, и в дело применять его не следует.
Рисунок 2 – Образцы пенобетона неравномерной структуры
Исследования зависимости прочности ячеистых бетонов от их объемного веса показали, что эта зависимость не линейна. На основании многочисленных экспериментальных данных установлено, что в интервале плотностей от 300 кг/м
3
до 1200 кг/м
3
графически ее можно отобразить в форме сложной параболической кривой (рисунок
3). На этой кривой можно выделить 4 фрагмента, ограниченных следующими показателями плотности: 300-650, 650-740, 740-1200, 1200-1800 кг/см
3
Известно, что наиболее плотной упаковкой шарообразных тел одинакового диаметра (в нашем случае это пузырьки пены) является их гексагональная укладка. При такой укладке в бетоне строго сферические поры одинакового диаметра создадут объемную пористость, равную 74,05 %. Таким образом, минимально достижимый объемный вес ячеистого бетона с порами одинакового диаметра зависит исключительно от плотности сырьевых компонентов, примененных для его производства. Для ячеистого бетона (при плотности 2730 кг/м
3
) она составит 700-720 кг/м
3
, для ячеистого силиката
а)
б)
в)

8
(при плотности 2690 кг/м
3
) – 690-710 кг/м
3
, для ячеистого шлакозолобетона (при плотности 2760 кг/м
3
) – 710-720 кг/м
3
и т. д.
Безусловно, гексагональная упаковка является теоретически предельной упаковкой пор. В действительности, в силу случайного характера расположения пор их упаковка может лишь приближаться к гексоганальной, но никак не достигать ее. Поэтому лишь в ячеистых бетонах объемным весом свыше 700 кг/м
3
желательно иметь большинство пор одинакового размера. Для более легких видов ячеистого бетона, как показывают теоретические исследования, наиболее оптимально некое смешанное сочетание пор разного диаметра.
Если же стремиться к получению в ячеистых бетонах с объемной пористостью выше 74 % (плотность меньше 650 кг/м
3
) одинаковых по размеру сферических пор, то при этом получатся такие нежелательные для макроструктуры явления, как увеличение числа пор, сообщающихся между собой, их объединение, резкое отклонение от сферичности и т. д. Совершенно естественно ожидать, что зависимость технических свойств ячеистых бетонов от объемного веса должна резко меняться при значениях объемного веса, равных приблизительно 650–700 кг/м
3
Рисунок 3 – Зависимость прочности ячеистых бетонов от их объемного веса
Исходя из вышесказанного, необходимо разрабатывать такую технологию производства пористых строительных материалов, в частности, ячеистых бетонов, которая позволяла бы получать конструктивные изделия (воздушная пористость менее 74 %) с равномерно распределенными порами одинакового размера и максимально приближающимися к сферической форме. А теплоизоляционные изделия (воздушная пористость 75-95 %) – с двумодальным распределением по размерам воздушных округлых пор, при котором мелкие сферические поры будут расположены между более крупными.


ВТУЛКА РЕАКТИВНОЙ ТЯГИ АВТОМОБИЛЯ

Ретенко И. В. – студент группы ПКМ-91, Е.А. Головина – к.т.н. доцент
Алтайский государственный университет имени И.И. Ползунова (г. Барнаул)
Втулки реактивных тяг автомобиля являются неотъемлемом элементом во всей конструкции автомобиля (рисунок 1). Дело в том, что именно они в составе с тягами и стабилизаторами обеспечивают связь кузова автомобиля, и ходовой частью.

9

Рисунок 1- Втулка реактивной тяги автомобиля
Втулки реактивных тяг делятся на 2 группы:
1)
Полиуретан обладает высокой стойкостью к механическим и химическим внешним воздействиям. Сохраняет свои свойства в течение многих лет. По многим параметрам превосходит резину. Так как предел прочности полиуретана значительно выше, чем у резины, он выдерживает нагрузки, разрушительные для резины.
Плюсы - для производства полиуретановой детали потребуется более 32 часов.
Устойчив к воздействию растворителей и химикатов, к природным неблагоприятным условиям.
Недостатки - основной фактор, затрудняющий широкое применение полиуретанов в производстве, это большой временной технологический цикл.
2)
Резиновые – по многим свойствам хуже полиуретановых. Резиновые детали начинают терять свои основные свойства сразу же после производства, становятся всё более жёсткими при хранении, растрескиваясь снаружи и размягчаясь внутри при эксплуатации, утрачивая своё основное свойство - гибкость и упругость.
Плюсы -производство резиновой детали занимает примерно 20 минут.
Недостатки -неблагоприятные погодные факторы и условия эксплуатации интенсивно разрушают резину: высокие и низкие температуры, озон и ультрафиолетовое излучение, топливо и масла.
Композиционные материалы в наше время получили широкое применение. Они используются практически везде от изделий военной, космической и машиностроительной до предметов домашнего обихода.
Объектом исследования в нашей работе является втулка реактивной тяги автомобиля, представленный на рисунке 1. Средствами программы SolidWorks построена и проанализирована модель втулки из полиуретана и сравнили с моделью из природного каучука.
Рисунок 2 – Анализ напряжения втулки из полиуретана и из природного каучука

10
Анализ напряженного состояния и распределения полей деформаций (рисунок 3) показывает, что напряжения в каучуковом образце превышают максимальные напряжения, возникающие в полиуретане (рисунок 2). Втулка из полиуретана имеет предел прочности по сравнению с каучуковым и в 2 раза больше. Анализ напряжений во втулке реактивной тяги.
Рисунок 3 – Распределение полей деформаций втулки из природного каучука
Полученные результаты расчета мы вывели в таблице 1 в виде сравнительной характеристики втулки из каучука и полиуретана.
Таблица 1 – Характеристики материалов
Материа л
Масс а, кг
Максимальноенапря жение,
Н/м
2
Максимальноепереме щение, мм
Модуль упругос ти,
Н/ м
2
Массоваяплотн ость, кг/м
3
Пр. каучук
0,4 1291,5 1,8 10000 960
Полиуре тан
0,3 1488,3 0,003 21000 1225
Таким образом, замена традиционной втулки реактивной тяги на втулку из полиуретана будет сказываться на увеличение срока службу реактивной тяги, а значит и всей подвески в целом.
Список литературы:
1) http://autosystem.ru/index.php?id=372 2) http://www.domino-avtoservice.ru
3) http://elastomer.narod.ru/svoystva/Cont2.htm
4) http://www.inspire-club.ru


11
ВТУЛКА СТАБИЛИЗАТОРА ИЗ КОМПОЗИЦИОННОГО МАТЕРИАЛА

К.С. Самарина – студент группы ПКМ-91, Е.А. Головина – к.т.н. доцент
Алтайский государственный университет имени И.И. Ползунова (г. Барнаул)
Подвеска автомобиля выполняет важную функцию – обеспечивает сцепление автомобиля с дорогой. Исправность всех деталей подвески (рычагов, упругого элемента, элементов крепления, стабилизатора, в том числе и втулки стабилизатора), – залог комфортной и безопасной езды в любых, даже самых сложных дорожных условиях, что немаловажно для любого автовладельца.
Движение автомобиля при поворотах связано с уменьшением или увеличением нагрузки на наружную или внутреннюю сторону колес. Для того чтобы контролировать управляемость автомобиля и исключить возможность сильного бокового крена при резких поворотах, в конструкции подвески предусматривается стабилизатор поперечной устойчивости. Большинство моделей современных автомобилей оснащены независимыми подвесками, и стабилизатор поперечной устойчивости является их обязательным элементом. Принцип работы стабилизатора поперечной устойчивости прост – при совершении автомобилем поворота упругий элемент подвески опускает автомобиль, в то время как со стороны крена, стабилизатор автомобиль приподнимает. Таким образом, обеспечивается оптимальное сцепление с дорогой.
Объектом исследования в нашей работе является втулка стабилизатора, представленная на рисунке 1.
Рисунок 1– Втулка стабилизатора
С точки зрения конструкции различают стабилизаторы:
1) Однотрубные стабилизаторы (оснащенные одним цилиндром).
2) Двухтрубные стабилизаторы (оснащенные двумя цилиндрами).
Существуют различные типы втулок стабилизатора:
1) Резиновая втулка стабилизатора.
2) Сферическая (железная) втулка стабилизатора.
Важнейшими факторами, определяющими выбор материала, из которого выполненавтулка стабилизатора, является прочность, жесткость, надежность, долговечность, цена. Исходя из этого, целесообразно заменить втулку стабилизатора из традиционного материала на втулку из композиционного материала.
Композиционные материалы в наше время получили широкое применение. Они используются практически везде от изделий военной, космической и машиностроительной отрасли до предметов домашнего обихода.
Средствами программы SolidWorks мы построили и проанализировали модель втулки стабилизатора из природного каучука и сравнили с моделью из амортизационной резины. Амортизационная резина обладает многими важнейшими факторами, которые определяют ее превосходность в сравнении с природным каучуком:
1) Прочность. Соединение амортизационной резины с металлическими частями прочнее, чем у природного каучука. Отслоение от металла не происходит. Предел

12 прочности деталей из амортизационной резины на растяжение в 3 раза больше, чем природного каучука.
2) Жесткость. В области малых деформаций жесткость деталей из амортизационной резины втрое и более раз превышает жёсткость деталей из природного каучука.
Детали подвески из амортизационной резины более эффективны при эксплуатации автомобиля в тяжёлых дорожных условиях.
3) Надёжность. В области больших деформаций детали из амортизационной резины дольше сохраняют упругость, чем детали из природного каучука. Детали из амортизационной резины надёжно предохраняют подвеску и кузов при максимальных нагрузках.
4) Долговечность. Остаточные деформации детали из амортизационной резины ниже, чем детали из природного каучука. Ресурс детали из амортизационной резины выше детали из природного каучука в 4–5 раз и более.
5) Цена. При высочайших эксплуатационных характеристиках, цены на втулки из амортизационной резины соизмеримы с ценами на детали из природного каучука.
Анализ напряженного состояния и распределения полей деформаций (рисунок 2) показывает, что напряжения в образце из амортизационной резины на 10 % выше максимального напряжения, возникающего в образце из природного каучука (рисунок 3).
А деформации на 98 % больше, чем во втулке стабилизатора из амортизационной резины
(рисунки 4, 5). Втулки стабилизатора из амортизационной резины имеют предел прочности по сравнению с образцом из природного каучука на 35 % выше.
Анализ напряжений во втулке стабилизатора:
Рисунок
2

Распределение напряжений во втулке, выполненной из природного каучука
Рисунок
3

Распределение напряжений во втулке, выполненной из резины
Анализ смещений во втулке стабилизатора:
Рисунок 4 – Перемещения втулки выполненной из природного каучука
Рисунок 5 – Перемещения втулки выполненной из амортизационной резины

13
Полученные результаты расчета сведены в таблицу 1 в виде сравнительной характеристики втулки стабилизатора из природного каучука и амортизационной резины.
Таблица 1 – Характеристики материалов
Материал
Мас са, кг
Максимальноена пряжение,
Па
Максимальноепер емещение, мм
Массоваяпл отность, кг/м
3
Пределпро чности,
МПа
Природныйкау чук
0,29 0
1346,6 3,6 960 13
Амортизацион наярезина
0,35 5
1486,4 0,06 1180 20
Таким образом, замена традиционной втулки стабилизатора выполненной из природного каучука на втулку стабилизатора из амортизационной резины будет способствовать повышению прочности, жесткости, надежности и качества эффективной работы на весь срок службы.
Список литературы:
1) http://www.stellox.ru/vtulka_stabilizatora.html
2) http://otherreferats.allbest.ru/chemistry/00183371_0.html


Поделитесь с Вашими друзьями:
  1   2   3   4


База данных защищена авторским правом ©nethash.ru 2017
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал